Da diversi anni si vocifera che la linea Direttissima Firenze - Roma verrà rielettrificata a 25 Kv in corrente alternata, tensione tipica del sistema italiano “alta velocità / alta capacità”, rispetto ai tradizionali 3 Kv in corrente continua di tutte le altre linee elettrificate italiane, anche non FS. Era una decisione attesa e probabilmente inevitabile.
L'alimentazione a 3 Kv è tuttora una soluzione validissima per linee normali (in Francia addirittura molte linee sono elettrificate alla tensione di 1.5 Kv, ancora più bassa...), ma non consente l'assorbimento necessario di corrente per passare i 200 km/h, quindi non è adatta per una ferrovia da 250 km/h.
A questo proposito bisogna ricordare che l'ETR500 è un elettrotreno solo di nome e per motivi pubblicitari: in realtà è un treno normalissimo, sia pure con due locomotive, una in testa ed una in coda. Senza scendere in particolari, la scelta di utilizzare due locomotive anziché una sola di potenza doppia è stata fatta soprattutto per evitare problemi di frenatura. E sopra i 200 Km/h solo una delle due locomotive è attiva, proprio per la poca corrente disponibile.
Inoltre, siccome obbiettivo dichiarato per il 2012 è di far passare nell'asse Roma – Milano un treno veloce ogni quarto d'ora, il nuovo disciplinare di utilizzo di queste linee esclude fra le 6 e le 22 la possibilità di circolazione su tratti accettabilmente lunghi di queste linee per convogli che non riescano a superare i 250 km/h.
Come è noto la direttissima Firenze – Roma, a differenza degli altri tratti del sistema “alta velocità – alta capacità”, è usata anche per servizi locali nei tratti estremi (Firenze – Incisa e Orte – Roma) e, assieme alla Firenze – Bologna, oltre ai treni da e per Milano ospita i treni per Verona – Brennero e Venezia – Trieste.
Ma con un treno “Alta Velocità” ogni quarto d'ora trovare spazi per altri convogli è dura, specialmente con materiali che non consentono velocità superiori ai 160 km/h.. L'eventuale ritorno dei regionali Firenze – Valdarno – Arezzo sulla vecchia linea, lenta e tortuosa, comporterebbe una grande perdita per i pendolari, con il rischio di un aumento dei tempi di percorrenza quantificabile in almeno 15 minuti. Assolutamente intollerabile anche se, restando così le cose, la cosa appare ineluttabile.
La Regione comunque sta correndo ai ripari e ha annunciato lo stanziamento di 10 milioni di euro per l'acquisto di locomotive bicorrenti, capaci cioè di andare sia con la tensione normale che con quella dell'Alta Velocità.
Non c'è ancora un capitolato ma al momento locomotive di questo tipo sono prodotte da diversi costruttori europei ed italiani con una velocità massima di 200/220 km/h (oltre la quale un convoglio tradizionale avrebbe bisogno di una locomotiva in testa ed una in coda).
Il comunicato stampa tace però su due cose.
E' chiaro che la Regione deve sperare in una deroga al regolamento dell'Alta Velocità per la tratta Rovezzano – Incisa, confidando nel fatto che la Firenze – Roma è più lenta dei nuovi tratti ad alta velocità (limitazione a “solo” 250 km/h): in base alla documentazione del gestore della rete (RFI – Rete Ferroviaria Italiana) il tratto in cui, senza deroghe, sono ammesse velocità inferiori doverebbe essere solo quello da Santa Maria Novella a Rovezzano.
Resta aperto poi il problema delle carrozze. Fra le carrozze della “Divisione Regionale Toscana” di Trenitalia, la maggor parte consente una velocità di 160 Km/h e alcune (le “tipo X”) sarebbero facilmente modificabili meccanicamente per arrivare ai 200. Però ci vogliono anche delle modifiche alla parte elettrica, che ora come ora può funzionare solo su linee a tensione tradizionale. Un'altra possibilità è che nel prossimo futuro la “divisone passeggeri” di Trenitalia possa “girare” alla Toscana delle carrozze attualmente usate per i treni Intercity, le cosiddette “tipo Z”.
Molte carrozze di questo tipo oltre ad essere eccellenti per la velocità di 200 Km/h, non necessiterebbero di lavori alla parte elettrica.
Purtroppo l'impiego di entrambi i tipi di carrozze, studiate per le lunghe percorrenze, non è particolarmente consigliabile per il traffico pendolare: le loro porte, piuttosto strette, danno la possibilità di passare soltanto a una persona alla volta, aumentando quindi i tempi delle fermate.
Ci auguriamo che la Regione Toscana sappia valutare questi problemi, fermo restando che, per le esigenze (e le tasche) dei suoi cittadini, sarebbe forse meglio evitare il cambio di tensione sulla Direttissima.
Aldo Piombino
