Al processo per i gravi danni ambientali TAV in Mugello e a Monte Morello, il giudice ha pronunciato condanne severe, ha ordinato il ripristino dello stato dell’ambiente, ha imposto risarcimenti in favore anche delle associazioni di cittadini costituitesi parte civile. Nel gigantesco depauperamento di risorse idriche all’Appennino provocato dalla progettazione e/o dall’esecuzione della “grande opera” il giudice non ha ravvisato il dolo.
Agli occhi dell’associazione Idra, parte civile nel processo conclusosi ieri e destinataria di una quota parte dei risarcimenti fissati dal giudice, la sentenza dimostra in ogni caso quanto abbia manifestato ormai fin troppo chiaramente la propria inadeguatezza la classe politica sotto i cui occhi un territorio così prezioso è rimasto profondamente segnato dalle conseguenze della cantierizzazione TAV.
In particolare Idra esprime gratitudine ai Pubblici ministeri, la cui opera di scavo nelle pieghe del sistema TAV ha permesso di mettere a nudo scenari che collimano straordinariamente con le conclusioni cui sono giunte, per altre vie, anche l’Autorità per la Vigilanza sui Contratti Pubblici e la Corte dei Conti. “Ora della relazione della Corte dei Conti si fa menzione nelle pagine finanziarie di qualche quotidiano, lette solo da qualche addetto ai lavori che non si scompone più di tanto”, scrive in una recente lettera aperta il prof.
Angelo Tartaglia, rappresentante tecnico della Comunità Montana della Bassa Val di Susa presso l’Osservatorio tecnico sulla linea TAV-TAC Torino-Lione, docente di Fisica al Politecnico di Torino. E aggiunge: “Di un gigantesco danno colposo nessuno è responsabile: che volete farci? È andata così. Anzi; continuiamo allo stesso modo. Tra un congruo numero di anni qualche altra Corte dei Conti scriverà che le scelte dettate oggi dalle “ragioni della politica” sono infondate ed economicamente deleterie e la cosa, come oggi, lascerà il tempo che trova”.
Insieme alla sentenza, ieri 3 marzo 2009, si spegnevano le candeline del decimo anniversario dell’approvazione del progetto di sottoattraversamento Alta Velocità di Firenze: a 10 anni di distanza non ha ancora raggiunto il livello di “progetto esecutivo”.
Nei prossimi giorni Idra invierà per lettera raccomandata al presidente della giunta regionale toscana Claudio Martini, ai candidati sindaco e ai candidati presidente rispettivamente a Palazzo Vecchio (Comune) e a Palazzo Medici Riccardi (Provincia) una copia degli stralci della requisitoria del PM Gianni Tei pubblicati sul sito dell’associazione: è opportuno infatti che nessuno dei futuri decisori rischi di non conoscere e di non apprezzare a pieno le evidenze portate alla ribalta nell’ambito del procedimento penale sulla TAV in Mugello.
Con la collaborazione di Idra sono stati intanto trasmessi alle autorità pubbliche ben 91 “atti di significazione e diffida”, raccolti nell’ambito di una iniziativa di autotutela della cittadinanza in Via Vasco de Gama, Viale Lavagnini, Viale don Minzoni, Via Landino, Viale Milton, Via fra’ Bartolommeo, Viale Corsica, Via Pian dei Carpini: “nella deprecata ipotesi che si verifichi alcuno dei danni” paventati, i cittadini firmatari “si riservano di esercitare le più opportune azioni per l’accertamento di eventuali responsabilità delle Amministrazioni tutte che con il loro assenso” hanno “concorso all’approvazione di un progetto di attraversamento sotterraneo della linea AV nella città di Firenze che non tenga debito conto dei rilievi ed oggettivi pericoli” segnalati, e “dei funzionari e degli Amministratori pubblici per gli atti” eventualmente “compiuti in violazione dei diritti ai sensi e per gli effetti dell’art.
28 della Costituzione e delle vigenti norme in materia di responsabilità civile e/o amministrativa degli stessi”.
TAV: alcuni dati sul caso Toscana
Tempi e costi di realizzazione della tratta TAV Bologna-FirenzeLe indicazioni dei costruttori - rilanciate dai pubblici amministratori - hanno dimostrato secondo il Pubblico ministero Gianni Tei “una affidabilità pari a quella della lettura di un mazzo di tarocchi da parte di una cartomante”.
I costi sono cresciuti del 400%
Da 2100 mld di vecchie lire sono passati a oltre 10.000 (ma il dato il dato risale al 2004: da anni ormai il sito web della TAV è chiuso, non è possibile sapere a quanto stia ancora lievitando la spesa....).
I costi sono stati annunciati inoltre come investimenti privati per una quota del 60% ma “i privati i soldi non li hanno messi” (ministro dei Trasporti Claudio Burlando, agosto 1997) e dal marzo 1998 la TAV SpA è - anche ufficialmente - integralmente pubblica: le FS hanno acquisito il 100 per cento del capitale della TAV, con l'esborso di 1083 miliardi di vecchie lire. A giugno 2005, dopo che anche Idra aveva inviato a marzo un esposto, il commissario Joaquìn Almunia ha messo i conti dell’Italia fuori dall’Europa, facendo emergere nei bilanci pubblici del nostro Paese lo straordinario “buco TAV”, prima accortamente nascosto, accumulatosi all'ombra di un'architettura contrattuale autolesionista dal punto di vista dei benefìci per la collettività.
I tempi di realizzazione della “grande opera” sono lievitati almeno del 100%: da 6,5 anni (la messa in esercizio era prevista per il 2003, i lavori sono iniziati a luglio 1996) a 13 anni (adesso si parla di fine 2009). Ma mancano all’appello 60 km di tunnel parallelo di soccorso a una galleria progettata per i 300 km/h, nella quale i “supertreni” sono destinati a incrociarsi sotto terra dentro lo stesso tubo di cemento senza vie di fuga fra una “finestra” e l’altra.
Sicurezza
“Si nutrono seri dubbi sulla rapidità ed efficacia dei mezzi di soccorso", si legge nel Parere del Comandante provinciale dei Vigili del fuoco di Firenze.
Nel tunnel fra Vaglia e Bologna, una "galleria monotubo a doppio binario" priva di tunnel di servizio, “non è possibile avvicinare i mezzi di soccorso, inviati in appoggio al mezzo intermodale, in zone prossime all'incidente. Tali mezzi infatti potranno raggiungere il punto di innesto delle finestre con la galleria di linea, ad una distanza dal luogo dell'incidente, nella peggiore delle ipotesi, di circa 3,5 km".
Richiesto di un documento tecnico complessivo - comprensivo di mappa e cronogramma - che descriva l’assetto programmato per il nodo ferroviario fiorentino con il nuovo passante sotterraneo AV, la relativa stazione, lo scavalco di Castello, i servizi ferroviari nazionale, regionale e metropolitano, la rete di trasporto pubblico (tranviaria e su gomma) integrata con i servizi ferroviari, il dirigente della Regione Toscana responsabile dell’”Area di Coordinamento Pianificazione Territoriale e Politiche Abitative” risponde: “Un tale documento, attualmente non disponibile, rischierebbe di essere comunque incompleto e non aggiornato”.
E giustifica questa lacuna con “l’estrema complessità della definizione di un “documento tecnico unico” sull’assetto complessivo delle infrastrutture e del servizio di trasporto ad esse legato per il Nodo fiorentino, sia per la molteplicità degli Enti ed Uffici a vario titolo e competenza coinvolti per le infrastrutture ed il servizio di trasporto, sia per la continua evoluzione dello scenario di riferimento, in gran parte legato anche alla disponibilità finanziaria per la realizzazione degli interventi”.
La stessa Giunta della Regione Toscana ha commissionato agli esperti studi strategici sulla mobilità, come quello pubblicato col titolo rassicurante “Ambiente & trasporto - Verso una riconciliazione sostenibile”, nel quale è stata bollata come caso paradigmatico di “politica di lusso” la scelta di addensare nello stesso corridoio appenninico due infrastrutture pesanti come l'Alta Velocità ferroviaria e la Variante di Valico decidendo "in sedi, tempi e modi diversi, con procedure separate" e senza studiare "gli effetti combinati dei due progetti".
Ma poi la Regione ignora nei fatti le indicazioni che derivano da quegli studi. Anzi, arriva a dichiarare - come ha fatto recentemente l’assessore ai Trasporti e all’urbanistica Riccardo Conti riferendosi al finanziamento del ciclopico sottoattraversamento AV di Firenze - che “in un periodo di crisi come questo un miliardo di euro investito sul territorio è manna dal cielo”! Lo stesso assessore Conti che coltiva il progetto delle merci asiatiche ad Alta Velocità dalla costa tirrenica toscana (destinata a diventare la “Rotterdam del Mediterraneo”...) alla tratta TAV Bolgna-Firenze.
Se in Mugello è stata drammatica, del resto, a Firenze la “grande opera” del sottoattraversamento si preannuncia grottesca.
Il percorso sotto terra è molto più tormentato di quello in superficie. Sono previste quantità ciclopiche di terre di scavo e di inerti da costruzione (di questi non si sa ancora da dove proverranno, né esiste una valutazione di impatto delle movimentazioni). La respirabilità dell’aria, la mobilità già critica, la qualità della vita, subiranno contraccolpi tali che, al confronto, i lavori per la tramvia appariranno un gioco da ragazzi...
Nessuna nuova valutazione di impatto ambientale è stata realizzata sul nuovo progetto di stazione, dopo che la precedente edizione progettata da Bruno Zevi e sponsorizzata dal sindaco Mario Primicerio nonostante la contrarietà del Ministero per i Beni Culturali, è stata bocciata ed è stata sostituita, dopo quattro anni e mezzo, dal progetto Foster, accanto al subalveo del Mugnone (esondato nel ’92), il cui alveo si sta cantierizzando con un’opera destinata a durare almeno tre anni senza un minimo di informazione preventiva alla cittadinanza.
Non dimentichiamo l’ordinaria fragilità idrogeologica di Firenze, dove ad ogni pioggia un po’ più forte si allagano i sottopassi! Qui, proprio qui, si vorrebbero costruire sotto l’abitato e sotto i monumenti due mega-tubi lunghi ognuno 7 km, pressoché perpendicolari alla falda! Cosa potremo infine aspettarci in fatto di controlli in una città in cui anche le piccole opere appaiono essere progettate male e realizzate peggio (pensiamo a certi sottopassi, a certa tramvia, a certi parcheggi!).
Nel capoluogo toscano l’ultimo cronogramma visto per l’Alta Velocità, e firmato da tutti i componenti della Conferenza di servizi del ’99, parla di un’opera che richiede nove anni di lavori sulla carta (e chissà quanti nei fatti) e una capacità di manutenzione praticamente eterna, anche solo sul piano della sicurezza idraulica.
