TAV: capitalismo protetto, anzi assistito, anzi viziato. Sembra proprio il caso di poterlo finalmente affermare senza rischi di smentita, dopo che l’ente terzo per eccellenza – l’Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori servizi e forniture – ha adottato una risoluzione dai contenuti esplosivi sugli interventi gestiti da TAV SpA: in evidenza comportamenti contrattuali e finanziari raccapriccianti, a tutto danno dell’erario! All’origine dell’istruttoria anche una segnalazione dell’Associazione Idra, che da sempre denuncia in tutte le sedi istituzionali, e per quanto possibile sui media, gli incrementi esponenziali di spesa registrati nel corso della costruzione della tratta TAV Bologna-Firenze, senza ricevere risposte né dalla Regione Toscana, né dai Ministeri competenti (di centro-sinistra come di centro-destra) né dalle Commissioni parlamentari.
Il più recente quesito sino ad oggi irrisolto è quello relativo a chi pagherà il conto delle gallerie realizzate fra Firenze e Bologna su substrati argillosi di origine lacustre senza cemento armato, rivelatesi inadeguate prima ancora di appoggiarci sopra i binari, e dunque abbattute a suon di mine e ricostruite in tempi non celeri in quel di Scarperia e Borgo San Lorenzo (Firenze).
In un esposto indirizzato due volte, fra la primavera e l’estate del 2006, ai ministri dell’Ambiente Altero Matteoli e Alfonso Pecoraro Scanio, e ai ministri delle Infrastrutture e dei Trasporti Pietro Lunardi, Antonio Di Pietro e Alessandro Bianchi, l’associazione indipendente fiorentina chiedeva nell’interesse pubblico dati mai ricevuti.
Ebbene, adesso è arrivata una risposta: ma da ben altra fonte.
Indirettamente e – occorre dire – casualmente, Idra è venuta a conoscenza della risoluzione con cui a dicembre 2007 l’Autorità per la vigilanza analizza e censura l’operato e il modello adottato per la costruzione del Sistema ferroviario ad Alta Velocità (la nota si occupa – oltre che della Bologna-Firenze – anche di altre tratte AV).
Un documento “fortemente apprezzato per la chiarezza dei contenuti e delle conclusioni”, come scrive Idra all’Autorità nel chiedere accesso agli atti che sostanziano l’iter dell’istruttoria e del documento.
La risoluzione dell’Autorità, datata 19 dicembre 2007, illustra senza perifrasi l’architettura contrattuale autolesionista che lo Stato ha inteso conferire alla più imponente erogazione di risorse dei due secoli a cavallo dei quali si colloca in Italia la cantierizzazione TAV.
Numerose e straordinarie le coincidenze con le conclusioni del Pubblico Ministero al processo sui danni ambientali CAVET nella tratta TAV Bologna-Firenze che si celebra dal 23 febbraio 2004 presso il Tribunale di Firenze, e che presto ormai andrà a sentenza.
Da parte sua, nel corso della conferenza stampa, che ha avuto luogo ieri a Firenze, l'ing.
Ivan Cicconi, esperto di architetture contrattuali e autore di saggi ormai celebri come La storia del futuro di Tangentopoli e Le grandi opere del Cavaliere, ha illustrato in anteprima alla stampa un documento che riassume i costi aggiornati delle infrastrutture per l'AV/AC in Italia e le differenze clamorose con i costi di analoghe infrastrutture realizzate in Francia, Spagna e Giappone. Un contributo che ha aggiunto alla risoluzione dell’Autorità per la vigilanza gli ingredienti essenziali dei dati economici in termini di cifre e di rapporto debito/PIL, e una chiave di interpretazione che rende conto del peccato originale dell’intera operazione finanziaria legata alle “grandi opere” e alla figura dei general contractors.
Di fronte a un “sistema” così perfetto e sinergico come quello descritto da una parte nelle analisi dell’Autorità per la vigilanza e di Ivan Cicconi, dall’altra nella requisitoria dei PM al processo di Firenze (che a partire da luglio verrà pubblicata settimanalmente a stralci da Idra sul suo sito, considerata la disattenzione che la maggior parte dei media ha riservato all’evento giudiziario fiorentino), non sembra azzardato affermare che non viviamo più sostanzialmente in uno Stato di Diritto ma in uno Stato del Torto, tenuto conto degli ingenti volumi di denaro pubblico (e della conseguente lievitazione del debito pubblico) che sono implicati nell’operazione TAV da 14 anni a questa parte.
Nello specifico dell’organizzazione economico-finanziaria, il modello TAV - che si applica ormai pervasivamente alle “grandi opere” - appare rappresentare uno stadio evolutivo superiore rispetto al modello di appropriazione delle risorse pubbliche che Tangentopoli ha realizzato negli anni ‘80 e primi anni ‘90.
Nella sua nuova configurazione, l’attacco alla diligenza della finanza dello Stato appare avvenire adesso col concorso attivo, propulsivo e blindante delle stesse istituzioni pubbliche. La res publica – fino alle sue articolazioni periferiche (Regioni, Province, Comuni) – appare farsi promotrice dello spreco di risorse comuni, e garante delle architetture finanziarie che sostengono questo spreco. Che la tale o tal altra “grande opera” s’ha da fare - a prescindere da qualsiasi considerazione di economicità, opportunità e utilità - è diventato ormai un refrain nel vocabolario politico dominante, un riflesso condizionato pubblicitario accompagnato da martellante propaganda ideologica per cui, senza quella tale “grande opera” di turno, si porterebbero indietro le lancette della storia...
si resterebbe fuori dall’Europa... si verrebbe tagliati fuori dai “corridoi strategici”... si creerebbe crisi e disoccupazione... e chi più ne ha più ne metta.
Là dove invece istituzioni terze, come la magistratura a Firenze, arrivano a rivelare la natura e il funzionamento di questa “macchina” produttrice di danno ambientale, erariale e sociale, le evidenze del nuovo ruolo perverso rivestito dal soggetto pubblico emergono, come nelle 264 pagine della requisitoria del PM Gianni Tei al processo di Firenze a carico dei realizzatori dell’Alta Velocità, che non ha trascurato di suggerire alla Corte dei Conti la verifica del ruolo e delle responsabilità – nella devastante cantierizzazione TAV - di Enti pubblici come la Regione Toscana o il Ministero dell’Ambiente.
Le conseguenze di questo sistema legalmente criminogeno vanno da una parte a colpire gli equilibri ecologici del pianeta, la qualità della vita e delle relazioni, e la dignità, delle nostre città, anche di quelle storiche; dall’altra a deprivare di risorse le future generazioni prima ancora che vengano al mondo: stiamo dilapidando non più il nostro patrimonio ormai, ma già il loro.
Nel corso della conferenza stampa Idra ha consegnato una propria memoria sul ruolo dell’Associazione nel processo di Firenze alla cantierizzazione TAV dell’Appennino.
Qui Idra è parte civile assistita dall’avv. Letizia Luciani e dal suo studio, che il presidente Girolamo Dell’Olio ha voluto ringraziare pubblicamente per la competenza, la sobrietà, la passione civile e la generosità con cui segue da anni l’intera vicenda.
Infine Idra ha consegnato ai cronisti una serie di documenti di varia fonte ad attestare – caso mai ce ne fosse ancora bisogno – la perdurante opacità che avvolge il progetto di sottoattraversamento AV della città di Firenze.
Nella cartellina anche il contributo distribuito da Idra alla giornata di studi sulla geologia urbana del capoluogo, venerdì 20 giugno nel Salone dei Cinquecento a Palazzo Vecchio. Nella circostanza due esponenti dell’Associazione, che era stata invitata e autorizzata alla consegna del proprio contributo, sono stati trattenuti 55 minuti dalla Polizia Municipale, impediti di assistere a una parte del convegno e interrogati per accertamenti, sulla scorta di una segnalazione misteriosa che li dipingeva come presenze di disturbo e dunque indesiderate.
In relazione al nodo AV di Firenze, Idra considera inaccettabile l’assenza di informazione in città al riguardo, e ha ribadito l’esigenza che il progetto esecutivo di sottoattraversamento sia reso pubblico e approfonditamente discusso.
Anche sulle perizie geologiche Idra chiede che siano resi pubblici i dati, la metodologia di indagine, i siti, la frequenza e la rappresentatività dei sondaggi, le misure studiate per fronteggiare eventuali emergenze nel corso del pluridecennale compito di manutenzione necessaria a minimizzare gi effetti comunque attesi negli equilibri della falda per effetto della doppia diga sotterranea (per quanto “impermeabile”) e delle paratie gigantesche agli imbocchi e in corrispondenza della stazione: "Nei tratti in cui è prevista la costruzione di paratie impermeabili dalla superficie fino al di sotto del piano del ferro: queste sono previste nella zona della Stazione sotterranea (tre tratti per complessivi 860 metri), fra il Ponte del Pino e il raccordo con la linea in superficie a Campo Marte (per circa 875 metri) e all'imbocco Nord (per circa 500 metri" (Quadro di riferimento ambientale, pag.
59). Si tratta di oltre 2200 metri di ulteriore effetto barriera. E la portata attesa nelle condizioni più critiche appare ragguardevole: "circa 10,4 metri cubi al giorno per metro quadro di sezione di flusso" (ibidem, pag. 60).
Idra ha inoltre ricordato alcune delle cifre che si leggono nel Parere n. 292 del Ministero dell'Ambiente sul progetto di penetrazione urbana di Firenze da parte della linea AV. Per esempio quella del consumo di acqua previsto per la cantierizzazione: 30 litri/secondo a Campo di Marte, 20 litri/secondo a Rifredi, 30 litri/secondo alla Stazione AV.
In tutto 80 litri/secondo, cioè 6.912.000 litri al giorno su 24 ore (4.608.000 su 16 ore). "Dovranno esser in gran parte (orientativamente per 2/3) prelevati da pozzi industriali prelevati nella falda locale", si legge ancora nel Parere. Ma mancano dal computo, immaginiamo, gli incrementi di consumo che verosimilmente dovranno derivare dalle prescrizioni del Ministero dell'Ambiente: "Si dovranno assumere tutte le soluzioni atte a minimizzare l'impatto associato alle attività di cantiere, in particolare per quanto concerne l'immissione di polveri /bagnatura delle aree di cantiere, lavaggio degli automezzi in uscita".
Già. Con quale acqua? Con quanta acqua? E cosa succederà durante le estati?
