Firenze, 15 ottobre 2007- Si tratta del cantiere per il cosiddetto ' Scavalco' ferroviario di Castello ed è posto nella zona del Sodo e delle 3 Pietre e viene adibito per le opere propedeutetiche del 1° Lotto Scavalco Ferroviario AV di Firenze da parte della Ditta Nodavia Scpa. L'unico segnale per tale cantiere lo abbiamo raccolto, leggendo un provvedimento dirigenziale della Direzione SAmbiente che lo scorso venerdì ha concesso l'autorizzazione per la deroga al rumore del cantiere, permettendo da oggi e fino al settembre prossimo il superamento dei limiti dell'inquinamento acustico, aumentando di 5-7 decibel il rumore consentito dalla legge durante il giorno, fino a 70-72 decibel.
Saranno quindi gli abitati e le strade vicino al cantiere a subire i primi danni dal cantiere: Via Sestese, via Fanfani, via Il Sodo. «E' clamoroso che si apra il primo cantiere dell'Alta Velocità a Firenze e che il Consiglio Comunale non conosca nè il progetti definitivi dello Scavalco nè tantomeno quelli esecutivi -interviene Ornella De Zordo, capogruppo di Unaltracittà/Unaltromondo- sempre che questi ultimi siano stati già realizzati. Non a caso oggi si discuterà della mozione da me presentata nel maggio scorso, insieme ad Anna Nocentini, sulla verifica del progetto dell'Alta Velocità di Firenze, invitando fra l'altro il Consiglio a un diretto approfondimento e conoscenza dei progetti definitivi dello 'Scavalco' di Castello e del sottoattraversamento, così come dei futuri progetti esecutivi».
“Una grande opportunità e un grande contributo alla modernizzazione di Firenze e della Toscana e al suo ruolo di collegamento con il cuore dell’Europa. La nostra regione assumerà il ruolo di baricentro del sistema di mobilità europea”. Così il presidente Martini si è espresso stamani sul progetto in piena fase operativa dell’Alta velocità/Alta capacità. “Un progetto di importanza strategica, basato su risorse certe, 6 miliardi di euro garantiti dal gruppo Ferrovie dello Stato di cui 1,7 per il Nodo di Firenze, che avrà benefici a 360 gradi, ben aldilà della possibilità di raggiungere da Firenze Milano in un’ora e mezzo.
A quel punto avremo tutte le carte in regola, e non solo quella della qualità della vita, per attrarre investimenti internazionali”.
“Il traguardo di 500.000 passeggeri al giorno sui treni toscani nei 2013 – ha aggiunto Martini - comporta un grande salto di qualità sul percorso dello sviluppo sostenibile, che per noi ha valenza ambientale, ma anche sociale e economica. Insieme alla tramvia, un'altra faccia della stessa medaglia, lo sviluppo delle infrastrutture ferroviarie consentirà di fluidificare la mobilità e migliorare la qualità della vita.
Basti pensare alle potenzialità di sviluppo del porto di Livorno che con la realizzazione dell’alta velocità e delle altre opere collegate agli interporti (Guasticce e Gonfienti) potrà diventare una delle principali porte di accesso all’Europa per le merci in arrivo dall’Asia. Certo, per realizzare questi interventi è richiesta a tutti una forte collaborazione e una buona dose di pazienza, ma ci saranno ricadute positive: il risultato sarà una Firenze e una Toscana inserite in un contesto di livello europeo”.
“Il Nodo di Firenze è ormai in costruzione e consentirà di attivare un grande sistema ferroviario metropolitano di superficie dal quale dipenderà anche molto lo sviluppo regionale”.
“Adesso – ha continuato Conti - ci vuole un patto di reciproci impegni per lo sviluppo del sistema ferroviario toscano. Dovrà coinvolgere Ministero e Fs, oltre alla Regione Toscana, nei prossimi sei o sette anni per ottenere più risorse e dunque quei risultati utili a raggiungere l’obiettivo dei 500mila passeggeri”. “Solo così la politica degli investimenti avrà una svolta – ha proseguito – La Regione Toscana ha da parte 100 milioni di euro di fondi europei da destinare allo sviluppo sostenibile dei trasporti e della mobilità.
Ma a questi vanno aggiunte altri risorse, indispensabili per far fronte a una capacità ferroviaria che con l’Alta velocità sarà triplicata: occorrono più treni e più servizi. Ma soprattutto il potenziamento di due direttrici ferroviarie fondamentali, come la Pistoia–Lucca e i raccordi ferroviari tra il porto di Livorno e Pisa per le merci”. “La Regione Toscana ha speso molto, è la regione che ha speso di più – ha fatto presente Conti - Incrementando ogni anno con 30 milioni di euro i fondi statali (140 milioni di euro) ha potuto realizzare Memorario.
Adesso ci vuole un programma straordinario di intervento che certo la Regione da sola non può sostenere”.
“Grazie all’Alta Velocità/Alta Capacità – ha concluso l’assessore - la Toscana diventa un nodo dell’Europa. Certo, l’altra grande gamba dello sviluppo infrastrutturale è la piattaforma logistica costiera che farà del porto di Livorno una grande porta sul Mediterraneo e un corridoio logistico verso il nord Europa. E’ questo sistema che fa della Toscana una grande città policentrica. Ed è anche la sfida più importante perché è il lievito della modernizzazione”.
Tre sono gli obiettivi del progetto Alta Velocità/Alta Capacità: realizzare nuove linee per il trasporto passeggeri a lunga percorrenza, spostare i terminali merci fuori dai nodi e separare così i flussi di traffico passeggeri per tipologia (lunga percorrenza o pendolari), potenziare o costruire nuove linee di gronda in modo tale che il traffico merci non entri nei nodi.
Costi e tempi:
l costo del progetto per l’Alta Capacità a Firenze è di 1,7 miliardi di euro. Ad oggi l’avanzamento dei lavori è al 14%. Ad aprile 2010, con la realizzazione degli “scavalchi”, la linea veloce Bologna – Firenze sarà attiva sulla stazione di Santa Maria Novella e da Firenze a Bologna si arriverà 30 minuti.
Entro il 2013 saranno completati il “Passante sotterraneo” e la nuova stazione AV che daranno al nodo Alta Capacità di Firenze il suo assetto definitivo.
A quella data sarà possibile arrivare da Firenze a Milano in 1 ora e 32 minuti (e non più nelle attuali 2 ore e 42 minuti); da Firenze a Roma in un 1 ora e 20 minuti (dall’attuale 1 ora e 36 minuti) da Firenze a Napoli in 2 ore e 30 minuti (anzichè 3 ore e 21 minuti). Tra Torino e Firenze si passerà a 2 ore e 26 minuti (dalle attuali 4 ore e 9 minuti).
Gli interventi infrastrutturali per l’Alta Capacità si articolano in:
• lavori propedeutici alle linee e agli impianti ferroviari esistenti per l’inserimento della nuova linea AV/AC Bologna-Firenze.
Sono inoltre previsti interventi sulla viabilità e contributi agli Enti locali sulla base degli accordi sottoscritti. Le opere, affidate mediante più appalti, sono in avanzata fase realizzativa;
• realizzazione “scavalchi”, “Passante sotterraneo” e “nuova stazione”. I lavori sono stati affidati a maggio 2007, ad un unico Contraente Generale con procedura di gara.
Quest’ultimo intervento è articolato in due fasi:
• la prima comprende la realizzazione del collegamento tra gli “scavalchi” e la linea AV/AC Bologna - Firenze per un investimento di circa 70 milioni di euro.
L’attivazione è prevista per aprile 2010;
• la seconda comprende la realizzazione del “Passante sotterraneo ” e della “stazione AV”. I lavori saranno affidati dopo il completamento della progettazione esecutiva e comunque entro un anno dalla consegna per un investimento di circa 630 milioni di euro. La fine dei lavori è prevista per il 2013/2014.
Nodo di Firenze
La riorganizzazione del nodo di Firenze ridisegna un nuovo assetto dei trasporti per la città caratterizzato dalla specializzazione dei traffici e dalla realizzazione di una nuova rete tranviaria.
Per il trasporto ferroviario:
• il nuovo “Passante sotterraneo” sarà dedicato ai treni a lunga percorrenza e ai treni merci nelle fasce notturne;
• i binari di superficie, liberati dal traffico di lunga percorrenza, saranno dedicati prevalentemente al trasporto metropolitano e regionale con il potenziamento dei servizi ferroviari.
I due tipi di traffico si connetteranno nel nuovo Sistema Stazione (esteso dalla nuova stazione Alta Velocità all’attuale stazione di Santa Maria Novella) attraverso collegamenti verticali (in corrispondenza della fermata Circondaria del Servizio Ferroviario Metropolitano) e orizzontali (nuova tramvia) fra la nuova stazione e Santa Maria Novella.
Il “Passante sotterraneo”
Il tratto urbano della nuova linea Alta Velocità/Alta Capacità si sviluppa dalla stazione di Firenze Castello alla stazione di Firenze Campo di Marte per una lunghezza di oltre 8 km, oltre il 70%.
Lungo il tracciato sorgerà, in zona Macelli/Belfiore, la nuova stazione sotterranea AV.
Tra le stazioni Firenze Castello e Firenze Rifredi è prevista la realizzazione di una nuova linea a doppio binario che si innesta sugli “scavalchi” rendendo indipendente il collegamento Alta Velocità/Alta Capacità da quello tra Firenze Rifredi e Firenze Campo Marte, prevalentemente dedicato al trasporto regionale e merci.
Dagli “scavalchi” si sviluppa, in galleria parallela, il “Passante sotterraneo” che torna in superficie a Campo di Marte per immettersi sulla “Direttissima” Firenze – Roma.
La stazione sotterranea sarà realizzata in zona Belfiore – Macelli. Da qui il “Passante” sottopassa la Fortezza da Basso, dirigendosi a Campo di Marte lungo Viale Spartaco Lavagnini. Sotto il piano stradale di Viale Strozzi, in prossimità di Viale Spartaco Lavagnini, il tracciato raggiunge la massima profondità, circa 34 metri.
Dati tecnici del tracciato
Lunghezza passante ferroviario : 8,026 km
Tracciato in sotterraneo : 6,444 km
Velocità di progetto: da 80 a 100 km/h
Pendenza massima compensata : 18‰
Profondità gallerie: punto di massima depressione Viale Strozzi in prossimità di Viale Spartaco Lavagnini.
Piano del ferro a circa 34 metri sotto al piano stradale.
La stazione Alta Velocità
Il progetto della stazione per l’Alta Velocità è il risultato di un concorso internazionale cui hanno partecipato alcuni tra i principali studi di architettura e di ingegneria del mondo. Una giuria, presieduta dall’architetto Gae Aulenti, ha scelto il progetto firmato da Norman Foster per l’architettura e Ove Arup per l’ingegneria.
La stazione si svilupperà su una superficie di oltre 45.000 mq e diventerà il principale nodo di interscambio cittadino.
Mediante una nuova linea tramviaria e treni metropolitani di superficie sarà connessa all’attuale stazione di Santa Maria Novella e al centro storico.
La raffinata e originale copertura propone soluzioni tecnologiche innovative, in grado di garantire il controllo ambientale e acustico, l’illuminazione naturale, il ricambio dell’aria e l’evacuazione dei fumi.
Sarà una stazione a distribuzione verticale, più simile a una grande fermata della metropolitana. Lo spazio interno si sviluppa a tutta altezza, rendendo così visibili i treni e le banchine fin dalla superficie, facilitando l’orientamento e l’utilizzo delle diverse funzioni ospitate nella stazione.
Dai treni, mediante scale mobili e tapis-roulants inclinati, attraverso percorsi segnati da diverse gradazioni di luce naturale e artificiale, i viaggiatori potranno passare dal piano delle banchine - poste a 25 metri sotto il livello della città - al piano strada - dove sono concentrati tutti i servizi di stazione - e raggiungere le uscite, il terminal degli autobus, la fermata del tram, i taxi, i parcheggi e la fermata dei treni regionali.
L’investimento previsto è di circa 340 milioni di euro.
I lavori inizieranno nel 2008 e si concluderanno nel 2013/2014.
Il servizio ferroviario metropolitano
Sarà costituito da un sistema di fermate e stazioni, disposte lungo le linee esistenti di superficie. Punta ad assicurare trasporti cadenzati, in grado di rispondere alla crescente domanda di mobilità metropolitana.
E’ inoltre in corso di realizzazione della prima tramvia tra Scandicci e Santa Maria Novella: 7,6 km di percorso con 13 fermate per senso di marcia e due capolinea.
Sono invece in corso di progettazione la seconda e la terza tramvia:
• la seconda collegherà Peretola a Piazza della Libertà passando per Novoli, la nuova stazione AV e Santa Maria Novella: 9 km di percorso con 20 fermate;
• la terza collegherà Careggi alla Fortezza da Basso: 4,5 km di percorso con 12 fermate.
Ad oggi si registrano circa 220 mila viaggiatori al giorno nel sistema regionale.
Le Ferrovie dello Stato puntano ad arrivare a 500.000 viaggiatori al giorno nel 2013 quando saranno completate tutte le opere infrastrutturali del nodo Alta Capacità di Firenze.
In quest’ottica il progetto “Memorario” è un elemento chiave.
E’ un progetto per fasi, operativo dal dicembre 2004 su indicazioni della Regione Toscana e recepito nel Contratto di Servizio. Introduce il cadenzamento orario per i servizi del Trasporto Regionale e determina un incremento sensibile dell’offerta tra il 2004 e il 2009:
• treni ogni 15 minuti nelle principali tratte metropolitane: Firenze - Empoli, Firenze - Prato, Firenze – Valdarno. Ogni 7 minuti nei tratti Santa Maria Novella - Rifredi e Santa Maria Novella - Campo di Marte;
• miglior offerta in termini di frequenza, tempi di percorrenza e fermate servite da Firenze verso Pisa/Siena, Arezzo/Chiusi e Faenza.
Nell’ottica del miglioramento del servizio regionale passeggeri sono stati acquistati nuovi treni con il contributo della Regione Toscana e ammodernati quelli in servizio.
In particolare sono stati acquistati 20 treni Minuetto, 10 treni Vivalto e 24 locomotive.
