Firenze- “Caro Presidente, con la presente ti rinnovo la richiesta di completare l’erogazione delle risorse necessarie per la mitigazione dei danni ambientali verificatisi a seguito della realizzazione della tratta FI-BO dell’Alta Velocità”. Inizia così la lettera che il presidente Claudio Martini ha scritto al presidente del Consiglio Romano Prodi per sollecitare l’erogazione dei finanziamenti messi a disposizione dall’Addendum del 2002: dei 53 milioni previsti ne mancano ancora 15.
Non solo. A questi si devono aggiungere ulteriori 40 milioni, necessari per far fronte alle opere e agli interventi di monitoraggio e manutenzione contenuti nel Master Plan dell’Addendum. Martini, richiamando il documento che la Giunta regionale della Toscana inviò a Prodi in occasione dell’insediamento del Governo, ricorda che già lì chiedeva che il nuovo Governo mantenesse gli impegni assunti con la stipula dell’Addendum sottoscritto il 19 luglio 2002 dalle Regioni Toscana ed Emilia Romagna, il Ministero dell’Ambiente, il Ministero delle Infrastrutture, RFI SpA e TAV SpA.
“Nonostante si sia provveduto più volte – scrive Martini -, con note dell’assessore all’ambiente, a sollecitare tali risorse presso i ministeri competenti, nessun cenno di riscontro è pervenuto e ad oggi sono ancora mancanti circa 15 milioni di euro a carico dello Stato (ministero dell’ambiente e fondi CIPE)”. “Potrai notare - prosegue il presidente facendo dunque riferimento al masterplan dell’addendum - che gli investimenti attualmente necessari ammontano a circa 93 milioni di euro, rispetto ai 53 suo tempo previsti.
Tale incremento è dovuto essenzialmente a due ragioni: l’inserimento dei costi di manutenzione, come previsto dalla normativa in vigore, e di alcune opere aggiuntive relative all’evoluzione degli impatti provocati dal completamento della galleria di Vaglia (non ancora completata al momento della firma dell’Addendum). Si tratta naturalmente di un incremento del tutto indipendente dalle determinazioni conseguenti il procedimento penale in corso. Ti voglio infine far presente che è necessario addivenire ad un rinnovo dell’Accordo Procedimentale - conclude Martini - ormai scaduto il 30.06.2006, per il quale si è più volte fatto istanza al competente ministero dell’Ambiente”.
Positiva invece la risposta prevenuta martedì 19 giugno dal ministero dell’ambiente, relativa al rinnovo dell’Osservatorio ambientale, scaduto lo scorso giugno e prorogato fino al 31 dicembre 2006. “E’ una notizia molto positiva che ci consente di riattivare un organismo strategico per ulteriori 4 anni, in modo così da seguire sia il completamento dei lavori, sia l’inizio dell’entrata in funzione della linea. Procederemo rapidamente all’invio delle proposte affinché possa riprendere l’attività il prima possibile”.
Da 53 milioni sale a 92 milioni e 700 mila di euro la cifra necessaria a realizzare gli interventi di mitigazione e valorizzazione del territorio previsti dall’Addendum, il documento sottoscritto nel 2002 tra RFI, TAV, Regione Toscana, Regione Emilia Romagna, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Ministero dell’Ambiente che individuava gli impegni per la realizzazione di nuovi interventi di mitigazione degli impatti idrogeologici indotti dai lavori di scavo delle gallerie della linea Alta Velocità Bologna-Firenze.
Ma nei cinque anni trascorsi, i lavori sono andati avanti, gli studi si sono approfonditi e adesso il quadro degli impatti è definito, così come è chiaro il parco dei progetti necessari per curare le ferite procurate al territorio dalla realizzazione di questa grande infrastruttura.
Per questo è nato il Master Plan dell’Addendum, il lavoro appena terminato da Regione Toscana ed Enti locali, adesso a disposizione di amministratori e cittadini, realizzato per coordinare l’impegno di tutti i soggetti interessati nella progettazione e realizzazione delle opere, oltre che per avere un unico e aggiornato contenitore di tutte le opere di mitigazione necessarie a un’area di elevato valore paesaggistico.
Il Master Plan in dettaglio
Il totale degli interventi acquedottistici e di fognature sale da 20 milioni e 300mila euro a 25 milioni e 725mila.
Si aggiungono gli interventi per il “progetto Cisterne” e la valorizzazione delle sorgenti storiche (2 milioni e 800mila euro). Per quanto riguarda gli interventi a difesa del suolo per la gestione della risorsa idrica e quelli per l’impermeabilizzazione del fondo idraulico, l’ammontare sale dai 32 milioni e 700mila euro individuati dall’Addendum 2002 ai 47 milioni e 700mila euro. Ci sarà poi da aggiungere un monitoraggio successivo alla realizzazione degli interventi (700mila euro) e la manutenzione delle opere per i prossimi venti anni (15 milioni e 400mila euro).
In totale 92 milioni e 778mila euro di interventi. Mancano all’appello 40 milioni di euro che, sommati ai 16 milioni che ancora risultano mancanti dalle risorse previste dall’Addendum 2002, fanno 56 milioni di euro. Si tratta naturalmente di un incremento del tutto indipendente dalle determinazioni conseguenti il procedimento penale in corso per il quale la Regione Toscana si è costituita parte civile.
LA PARTITA DEL MUGELLO
L’esperienza del Mugello, secondo i periti della Procura al processo alla cantierizzazione CAVET in corso presso il Tribunale di Firenze, ha provocato danni per oltre un miliardo di euro.
Danni prodotti e reiterati. Impattate 73 sorgenti, 45 pozzi, 5 acquedotti, 20 fiumi, torrenti e fossi. Acque drenate dalle falde: “non meno di 150 milioni di metri cubi di acqua nel territorio della Comunità Montana del Mugello”.
I costi? Cresciuti del 400%: da 2100 mld di vecchie lire, annunciati ma mai concretizzati come investimenti privati per una quota del 60%, sono passati a oltre 10.000 (ma l’opera è lontana dall’essere conclusa) integralmente pubblici. L’Europa ha doverosamente costretto a far emergere nei bilanci pubblici del nostro Paese questo straordinario “buco TAV”, prima accortamente nascosto, accumulatosi all'ombra di un'architettura contrattuale quanto meno discutibile.
I tempi? Lievitati del 100%: da 6,5 anni (la messa in esercizio era prevista per il 2003, i lavori sono iniziati a luglio 1996) a 13 anni (adesso si parla di metà del 2009).
E mancano all’appello 60 km di tunnel parallelo di soccorso a una galleria progettata per i 300 km/h, nella quale i “supertreni” sono destinati a incrociarsi sotto terra dentro lo stesso tubo di cemento senza vie di fuga fra una “finestra” e l’altra (distanti fino a 7 km!).
La democrazia? L’opposizione delle popolazioni, dei Comuni e della Comunità montana del Mugello, nel ’95 è stata allegramente bypassata, nonostante le gravi criticità messe in evidenza dagli studi e dai pareri tecnici.
“Resistere, resistere, cedere” è stata la filosofia perdente di amministrazioni pubbliche locali che – pressate dall’azione congiunta dei governi regionale e nazionale - hanno preferito non esporsi al rischio di perdere, opponendo il veto in conferenza di servizi, anche le contropartite generosamente promesse con altro denaro pubblico in cambio dell’assenso. In questo mercato cementificatorio del territorio sono entrate fra le altre “compensazioni” decine e decine di km di nuove strade, circonvallazioni, parcheggi, viadotti
LA PARTITA DI FIRENZE
Non contenta, la Regione Toscana (parte civile nel processo per la cantierizzazione del Mugello) scalpita perché si passi rapidamente anche al sottoattraversamento AV di Firenze.
Ma se in Mugello è stata drammatica, a Firenze la “grande opera” si preannuncia grottesca. Il percorso sotto terra è più molto più tormentato di quello in superficie. E’ ancora tutta da definire, e appare sistematicamente accantonata nell’approvazione del progetto, la partita delle quantità ciclopiche di terra di scavo da portar via dal centro della città (non è chiaro ancora dove verranno trasferite) e dei materiali da costruzione da recapitare (non si sa ancora da dove proverranno).
La respirabilità dell’aria, la mobilità già critica, la qualità della vita, subiranno contraccolpi tali che, al confronto, i lavori per la tranvia appariranno un gioco da ragazzi... Nessuna nuova valutazione di impatto ambientale è stata realizzata neppure sul nuovo progetto di stazione, dopo che la stazione-squalo progettata da Zevi, sponsorizzata dal sindaco Primicerio nonostante la contrarietà del Ministero per i Beni Culturali, è stata bocciata ed è stata sostituita, dopo quattro anni e mezzo, dal progetto Foster, accanto al subalveo del Mugnone (esondato nel ’92).
Non dimentichiamo l’ordinaria fragilità idrogeologica di Firenze, dove ad ogni pioggia un po’ più forte si allagano i sottopassi! Qui, proprio qui, si vorrebbero costruire sotto l’abitato e i monumenti due mega-tubi lunghi ognuno 7 km, perpendicolari alla falda.
Cosa potremo infine aspettarci in fatto di controlli in una città in cui anche le piccole opere appaiono essere progettate male e realizzate peggio (pensiamo a certi sottopassi, a certa tranvia, a certi parcheggi!). Nel capoluogo toscano l’ultimo cronogramma visto per l’Alta Velocità e firmato da tutti i componenti della conferenza di servizi parla di un’opera che richiede nove anni di lavori sulla carta (e chissà quanti nei fatti) e una capacità di manutenzione praticamente eterna, anche solo sul piano della sicurezza idraulica.
Non è mai stato attuato, del resto, un confronto serio, pubblico, trasparente, partecipato su diverse ipotesi di progetto. Il massimo sono stati dei disegni di tracciato pubblicati tanti anni fa su un quotidiano per una specie di referendum informale.
La Regione non accetta di vederci e di sentirci: sembra restia a dare udienza alla formulazione di verità pur elementari. Le audizioni richieste da Idra sono state negate dal presidente Martini. Né la Commissione Ambiente del Consiglio regionale risponde a un’analoga richiesta avanzata da Idra a marzo.
Nel frattempo, sotto l’ondata di sdegno dei pendolari, i servizi ferroviari metropolitani vengono lentamente potenziati, dopo che per anni si è preteso che solo la costruzione della linea TAV sotto Firenze potrebbe far migliorare l’offerta.
Anche il potenziamento della rete in superficie e delle stazioni dismesse (pensiamo alla storica Leopolda) avviene con grande circospezione.... Ma la Regione Toscana non appare capace neppure di far rispettare a Trenitalia gli impegni di decenza dei treni, della pulizia, della puntualità. E, per bocca del dirigente responsabile della pianificazione ammette nero su bianco, rispondendo in una nota a Idra, che nel sistema delle infrastrutture non c’è... pianificazione: non esiste un solo un documento tecnico complessivo - comprensivo di mappa e cronogramma - che descriva l’assetto programmato per il nodo ferroviario fiorentino con il nuovo passante sotterraneo AV, la relativa stazione, lo scavalco di Castello, i servizi ferroviari nazionale, regionale e metropolitano, la rete di trasporto pubblico (tranviaria e su gomma) integrata con i servizi ferroviari.
Idra ricorda che i costi per la “tratta infinita” Firenze-Bologna sono cresciuti del 400%: da 2100 mld di vecchie lire, annunciati ma mai concretizzati come investimenti privati per una quota del 60%, sono passati a oltre 10.000 (ma l’opera è lontana dall’essere conclusa) integralmente pubblici.
E che mai nessuno dei Ministeri competenti interpellati ha mostrato all’associazione di volontariato toscana un solo documento che dimostri chi sta effettivamente pagando gli ulteriori incrementi di spesa derivanti dalle opere di demolizione e di rifacimento di tre gallerie TAV “ammalorate” nel Mugello prima ancora della posa dei binari.
