Interrotti più volte i lavori di recupero di eventuali superstiti e dei cadaveri rinvenuti all'interno della Costa Concordia. Le condizioni del mare, vista la posizione della nave, hanno influito molto. Esperti monitorano costantemente la situazione, ma sembra inevitabile un inabissamento, a meno che l'ipotesi di una intelaiatura dello scafo non prenda maggiormente corpo nelle prossime ore in cui, comunque, sono previste mareggiate sulla costa dell'isola. Una lettera aperta è stata scritta dal professor Luciano Surace, Presidente della Federazione Italiana delle Associazioni Scientifiche per le Informazioni Territoriali e Ambientali già (fino al 2010) Professore ordinario di Geodesia e Astronomia geodetica presso l’Istituto Idrografico della Marina già (fino al 2011) primo Vice-Presidente dell’International Board for Standard of Competence for Hydrographic Surveyors and Nautical Cartographers, ai ministri competenti sul caso del naufragio della nave Concordia l'esperto chiede "Una valutazione tesa non solo e non tanto ad individuare quali e quanti eroi buoni si possano contare e osannare, separandoli da quelli cattivi e inaffidabili e confinando così nella sfera delle responsabilità individuali colpe imprevedibili o quasi (così come imprevedibili o quasi sono i comportamenti dei singoli), ma tesa anche a ricercare eventuali responsabilità di sistema, sicuramente più curabili con strategie di lungo periodo e di maggiore affidabilità.
Ove riteneste ciò degno di essere fatto, mi sembrerebbe utile e opportuno che ci interrogassimo tutti sulla qualità, l’efficienza e l’efficacia dei percorsi formativi di preparazione a carriere così delicate, sulla qualità, l’efficienza e l’efficacia dei metodi di selezione per l’accesso a quelle carriere, sulla qualità, l’efficienza e l’efficacia dei processi di controllo periodico delle capacità e delle competenze di chi opera, sulla qualità, l’efficienza e l’efficacia degli organismi deputati alla produzione e alla diffusione delle informazioni usate dai naviganti, e infine sulle risorse destinate a garantire qualità, efficienza ed efficacia al sistema. Nel settembre 2003 la nave Gordon Reid, della Guardia Costiera canadese, naufragò usando una carta con informazioni incomplete sulla affidabilità dei dati.
La carta non indicava che, per l’area dell’incidente, i dati si basavano su rilievi del 1923 condotti con sestante e scandaglio a filo con interdistanza tra le linee di scandagliamento pari a circa 400 m, quindi con rilevanti porzioni di fondo non esplorate. Un’indagine successiva scoprì altri 10 ostacoli non rilevati, di cui 3 a profondità minore di 10 m e quindi pericolosi per la navigazione di superficie. Oggi, quasi tutti i naviganti usano il GPS, spesso con le correzioni differenziali che ne aumentano significativamente l’accuratezza.
Tutto ciò consente una precisione nella definizione della rotta ben più elevata di quella disponibile al tempo dei rilievi idrografici realizzati per la costruzione di molte delle carte nautiche disponibili in giro per il mondo. Il processo decisionale nella condotta della navigazione è stato profondamente alterato dall’elevata accuratezza del GPS. Alcuni naviganti sono portati superficialmente a pianificare rotte che evitano di stretta misura i pericoli segnalati sulle carte, perché ritengono che il GPS consentirà loro di seguire accuratamente la rotta pianificata.
Questo approccio dei decisori non tiene in alcun conto le incertezze di localizzazione e di profondità degli ostacoli che essi hanno pianificato di evitare e abbatte i margini di sicurezza riducendo pericolosamente le distanze da quegli ostacoli. Troppo spesso tale irresponsabile fiducia acritica nella tecnologia, unita alla superficiale presunzione che un’area è sicura anche in assenza di corrette informazioni, solo perché tante volte si è sperimentato un passaggio senza conseguenze, conduce a tragedie evitabili. Tre incertezze fondamentali costituiscono oggi il budget totale dei potenziali errori di navigazione: quelle nel posizionamento degli ostacoli sulle carte, quelle nei valori di profondità indicati e infine l’incompleta copertura (forse il caso più comune), ossia l’incertezza sull’esistenza o meno di un ostacolo non indicato: è stato il caso della nave canadese, divenuto un caso di scuola per chi si occupa di sicurezza della navigazione. L’Organizzazione Idrografica Internazionale (IHO) ha definito differenti metodi per indicare l’attendibilità dell’informazione ricavabile da una carta nautica.
Essi dovrebbero essere riportati sulle carte di carta e mostrare i limiti geografici di ciascun rilievo che ha generato la carta, descrivendone le caratteristiche. Alcuni indicano la data del rilievo (da cui si può ragionevolmente desumere il tipo di strumentazione adottata) e la scala dello stesso (da cui l’utente non sprovveduto può ragionevolmente desumere l’interdistanza tra le linee di scandagliamento e stimare l’ampiezza delle aree prive di informazioni). Altri indicatori offrono una valutazione dell’accuratezza e una guida alla scelta delle aree da preferire per una navigazione più sicura.
Nelle carte elettroniche, l’incertezza dovrebbe essere invece indicata con un attributo che definisce le zone di differente affidabilità. Il parametro di classificazione definisce le aree di differente accuratezza e indica quali parti delle carte hanno totale copertura del fondo marino e riportano le profondità di tutti i particolari significativi (classe A1 e A2), quali carte o parti di esse hanno copertura incompleta del fondo e dunque sia da ipotizzare l’esistenza di ostacoli non cartografati (classe B), o anomalie di profondità piccole (classe C) o grandi (classe D) non indicate.
Altrettanto chiari sono i criteri di classificazione delle incertezze di posizione e di profondità per ciascuna classe. La mia lunga esperienza professionale e didattica mi ha fatto purtroppo riscontrare una significativa inadeguatezza dei processi formativi rispetto alle radicali evoluzioni tecniche e scientifiche dei nostri tempi, una complessiva inadeguatezza dei processi di formazione permanente e certificata degli addetti ai lavori e una devastante carenza di risorse destinate alle strutture cui la comunità chiede servizi all’altezza delle sfide imposte dai tempi. Una serena analisi dei tempi e dei costi su cui basare qualsiasi progetto, consentirebbe a chiunque di rendersi conto che lo sparuto manipolo di specialisti che la nostra nazione può mettere in campo per un rilievo moderno della fascia costiera (scusate se è poco!), se anche costoro fossero i più bravi del mondo (insostenibile presunzione), impiegherebbe oltre un secolo, a risorse vigenti e programmate, per conseguire lo scopo: il nulla sarebbe forse più dignitoso e più difendibile! Per fortuna non è solo un problema italiano, altre nazioni con prestigiose tradizioni marinare (Regno Unito, Stati Uniti, Canada e Australia, ad esempio) se lo sono già posto e stanno lavorando a soluzioni percorribili, anche nel campo strategico della formazione, introducendo e potenziando l’educazione alla valutazione delle incertezze, basilare per i costruttori e per i fruitori di informazioni nautiche. Firenze, 19 gennaio 2012.
Prof. Luciano Surace" qui il testo integrale: Rivista GeoMedia Un'altra lettera arriva alle istituzioni e alle autorità che da una settimana stanno coordinando le operazioni a seguito del naufragio della Costa Concordia, per ringraziarle e per chiedere loro di ringraziare a nome della Cisl tutti quegli uomini e donne, lavoratori, volontari e abitanti del Giglio, che si sono adoperati da subito e ancora sono impegnati in questa drammatica settimana.
Ad inviarla, a nome della Cisl Toscana, il segretario generale del sindacato Riccardo Cerza. “Da giorni –scrive Cerza- donne e uomini delle Istituzioni, della Guardia Costiera, del Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco, delle Forze Armate e di Polizia, sono impegnati nelle molteplici operazioni, di soccorso prima e di ricerca ed assistenza oggi, sul luogo del naufragio della nave da crociera Costa Concordia.” “Uno scenario emergenziale, quello dell'Isola del Giglio, dove stanno operando specialisti dei diversi Corpi”, “uomini e donne dello Stato che dimostrano in questa occasione, così come accade in ogni emergenza del Paese, le migliori capacità operative e professionali, oltre che senso di abnegazione al dovere e di efficienza.” “Riteniamo doveroso –prosegue il segretario Cisl- riconoscere la nostra vicinanza a tutti coloro che in questi momenti stanno operando, in corsa contro il tempo, in condizioni climatiche sfavorevoli ed in un contesto particolare e rischioso, andando oltre in questa fase di emergenza, le normali regole che li riguardano, per orari di lavoro, sistemazioni logistiche ed altro; questo perché per tutti loro –adesso- conta solo dare il miglior servizio possibile alla collettività, alle persone.” “La Cisl Toscana –conclude Cerza- sente di dover rivolgere a tutte queste persone impegnate nel loro lavoro, così come ai tanti volontari che hanno portato il loro contributo e a tutti gli abitanti del Giglio che hanno aperto le porte delle loro case ai naufraghi, un grandissimo e sentito grazie !”
