5 febbraio 2009 - Leggiamo in questi giorni di ipotesi delle ferrovie per far fermare i treni AV alla stazione di Statuto o in altri scali diversi da Santa Maria Novella. Come descritto oggi da un'inchiesta giornalistica, si apprestano ad attrezzare la stazione Statuto per garantire la fermata dei moderni Freccia Rossa, l'ultimo modello di treno ad Alta Velocità. La stazione Statuto può anche garantire un interscambio tra i treni ad Alta velocità e quelli destinati al traffico locale e pendolare.
Dista poche centinaia di metri da Santa Maria Novella, a cui è già collegata con due nuovi binari utilizzati da Eurostare e da treni regionali, all'incirca alla stessa distanza in linea d'aria, forse meno, tra Santa Maria Novella e la futuribile stazione sotterranea. Lo "scavalco", i cui lavori dovrebbero iniziare a breve tra Il Sodo e Rifredi, è una struttura piuttosto invasiva, impattante e molto costosa (circa 70 milioni di euro) per permettere ai treni che arriveranno dalla nuova linea AV dal Mugello di raggiungere Santa Maria Novella senza interferenze con le altre linee.
«L'unica soluzione possibile per unificare il servizio nazionale e quello regionale e quindi per l'avvio dell'Alta Capacità è il sottoattraversamento e la realizzazione della nuova stazione di Belfiore-Circondaria».
Così l'assessore ai trasporti ed infrastrutture Riccardo Conti replica all’ipotesi di utilizzare la stazione di Statuto per i treni dell'Alta Velocità pubblicata oggi dal quotidiano la Repubblica. «La nuova stazione Belfiore-Circondaria, infatti, accoglierà tutti i treni offrendo l’opportunità di scambio fra i regionali, che arriveranno nella nuova fermata di superficie, e i nazionali, che arriveranno nella stazione sotterranea», prosegue Conti. «E' invece impensabile – puntualizza l’assessore - che questa funzione possa essere svolta da Statuto o Rifredi, considerato che la prima non ha nessun collegamento con Santa Maria Novella e non dà nessun accesso ai servizi regionali; Rifredi presenta invece problemi di struttura e comunque riproporrebbe problemi di interferenza tra i livelli regionale e nazionale che si potranno invece risolvere con la stazione Belfiore-Circondiaria.
Non si devono pensare soluzioni di transizione, peraltro poco efficaci; si devono invece accelerare i tempi di realizzazione dei lavori per l'Alta Velocità». In definitiva, per Conti l’ipotesi di utilizzare la stazione di Statuto per i treni dell'Alta Velocità, citata nell'articolo del quotidiano, lascia perplessi oltre che per l'efficacia anche per l'opportunità, in quanto potrebbe costituire un'attenuante alla necessità e all'urgenza dei lavori per il sottoattraversamento, in una situazione già caratterizzata da rallentamenti.
«Occorre invece – sottol inea l'assessore Conti – perseguire un giusto equilibrio fra le esigenze del trasporto regionale e Intercity e quelle dei servizi Eurostar AV, che in questa fase devono necessariamente convivere utilizzando un'unica infrastruttura, visto che non ne esiste ancora una alternativa per i collegamenti veloci tra Firenze, Arezzo, Chiusi e Roma». Su questi temi è previsto per il prossimo mese un seminario organizzato dalla Regione Toscana a cui parteciperanno i massimi vertici delle Ferrovie dello Stato e di Trenitalia.
In quell'occasione sarà presentato un sondaggio sulla conoscenza e sulla posizione degli utenti rispetto ad Alta Velocità e sottoattraversamento, e si discuterà anche del nuovo contratto di servizio di Trenitalia. L'incontro sarà un'occasione di dibattito di particolare rilievo e sarà organizzato con la filosofia del Town Meeting. Saranno invitati a partecipare anche gli amministratori locali e soprattutto rappresentanti dei pendolari, dei comitati nati in questi ultimi anni e delle associazioni ambientaliste e dei consumatori.
Nell'incontro, che si svolgerà nella vecchia officina di Porta al Prato, si chiarirà anche la questione della programmazione dei servizi per i cittadini, che dovrà essere il frutto di un lavoro comune tra Regione Toscana e Ferrovie dello Stato.
"Prendiamo atto della confusione che sembra ancora dominare in FS e amministratori locali sulla struttura del nodo ferroviario fiorentino -commentano dal Comitato contro il Sottoattraversamento- Se adesso si ricomincia a mettere in discussione la centralità della stazione di Michelucci ci chiediamo con che coraggio si iniziano i lavori di un manufatto come lo "scavalco" che non sarebbe solo ingombrante, ma addirittura dannoso per i futuri treni che dovrebbero dirigersi a Statuto o Rifredi o Campo di Marte.
Vediamo con dispiacere che le idee non le ha chiare nessuno, che si procede come sempre "a vista", senza un progetto vero che risolva i problemi dei collegamenti e della mobilità toscana. Gli unici che beneficeranno di questi lavori ferroviari sono le ditte che li eseguiranno: soldi senza alcun rischio garantiti da FS e amministrazioni. Che in seguito ci si ritrovi con una montagna di inutile e dannoso cemento è cosa che dovrà preoccupare solo i cittadini che da questi progetti avranno solo disagi, inquinamento, rumori, cantieri e il conto da pagare".
«Fermo restando che la realizzazione del passante ferroviario per il treno ad alta velocità/alta capacità non è e non può essere rimessa in discussione, ritengo che la pur necessaria attestazione temporanea dei nuovi treni Freccia Rossa, in attesa della realizzazione della nuova stazione nell'area degli ex-Macelli, debba essere il frutto di una scelta condivisa con le istituzioni locali, ed in particolare il Comune di Firenze, e non una decisione solitaria e autoreferenziale di RFI».
Questo il commento di Antongiulio Barbaro, presidente della Commissione urbanistica di Palazzo Vecchio, «all'ipotesi, apparsa sulla stampa, sul potenziamento della fermata FS di Statuto per consentire la fermata, dal 2010, dei nuovi treni ad alta velocità Freccia Rossa». «La decisione deve essere condivisa perché se è chiaro che RFI ha la responsabilità della gestione dell'infrastruttura ferroviaria e quindi delle "tracce" disponibili - ha proseguito Barbaro - attestare un servizio nazionale di tale importanza per alcuni anni su una fermata ferroviaria anziché su altre determina conseguenze sull'uso degli spazi pubblici contermini, ad esempio per i parcheggi e per il servizio taxi e bus, nonché la riorganizzazione della rete dei servizi di trasporto pubblico che dovranno servire la fermata: tutte azioni che dipendono dalla volontà dell'amministrazione comunale.
In pratica: l'impatto sulla città di una tale scelta non può che essere discusso e condiviso con chi quella città la rappresenta e l'amministra. A maggior ragione nel caso in cui venisse confermata l'indiscrezione di stampa relativa alla fermata Statuto, visto che la zona non è particolarmente servita dal trasporto pubblico e non mi pare vi siano spazi sufficienti per organizzare la sosta degli autoveicoli che inevitabilmente dovranno raggiungere tale stazione, mentre la terza linea della tramvia non potrà essere pronta prima di 2-3 anni».
«D'altra parte - ha proseguito il presidente della commissione urbanistica - non si vede perché RFI intenda decidere da sola, considerato che dal 1999 ad oggi tutte le rilevanti decisioni infrastrutturali su Firenze hanno visto il coinvolgimento concorde di Comune e Ferrovie dello Stato dalla chiusura della conferenza dei servizi del 1999 per la ferrovia di alta capacità al più recente protocollo di intesa del 2008 in base al quale verrà ceduta al Comune l'area presso la Leopolda per realizzare il Parco della Musica».
"Le Ferrovie si dimostrano più avvedute delle amministrazioni locali, fiorentine e toscane -la consigliera De Zordo di Unaltracittà/Unaltromondo- Ferrovie palesano così chiaramente all'opinione pubblica l'inutilità del sottoattraversamento TAV della città. Uno spreco di energie, come più volte detto dal Comitato contro il sottoattraversamento, da docenti delll'Università di Firenze e all'interno del Consiglio comunale da PRC e da Unaltracittà- Il grande affare da oltre un miliardo di euro perde così d'un tratto tutte quelle basi, progettuali e culturali, su cui la politica ha in questi anni tentato di ammaestrare la città.
Ora non sarà più possibile dire che la TAV non può passare in superficie se le stesse Ferrovie dimostrano che i treni ad Alta Velocità possono fermarsi a Firenze semplicemente allungando dei marciapiedi, sistemando qualche scambio, attrezzando una stazione già esistente con i servizi necessari. Collegare meglio Statuto a Santa Maria Novella permetterebbe inoltre di pianificare una volta per tutte l'intermodalità di superficie di tutta l'area a nord dei Viali di circonvallazione, permettendo così una migliore qualità della vita ai residenti e ai commercianti della zona.
Una soluzione di superficie e leggera che, se combinata a un modesto intervento di potenziamento delle linee fra Campo di Marte e Statuto, permette di evitare alla città alcuni lustri di lavori in corso, obbligatori da sopportare se davvero si scegliesse di fare il sottoattraversamento. Sappiamo, è cronaca anche di questi giorni, come l'amministrazione sa gestire i cantieri. E' da scongiurare quindi ogni aggravamento di una situazione già pessima per la mobilità pubblica e privata di tutta la città.
Dopo la novità introdotta da Ferrovie con la piena agibilità di Statuto per la TAV, l'unico motivo concreto per fare il megatunnel sotto la città resta oggi il business per le imprese aggiudicatarie dell'appalto. Sono molte centinaia di milioni di euro che vanno al raggruppamento di imprese che fa parte del mondo delle cosiddette 'Cooperative Rosse'. Il consorzio è capeggiato dalla emiliana Coopsette, all'interno del quale troviamo il Consorzio Etruria aderente alla Lega delle Cooperative della Toscana".
“Un sistema di mobilità moderno ed ecocompatibile deve riuscire a conciliare i servizi per i pendolari e l’alta velocità”.
E’ questo il primo commento del deputato del Partito democratico, Franco Ceccuzzi a margine della manifestazione contro la situazione del trasporto ferroviario pendolare che si è svolta oggi, giovedì 5 febbraio davanti a Palazzo Chigi. L’iniziativa è stata promossa dalla Regione Liguria e dai Comitati dei pendolari liguri e ha visto anche l’adesione del Comitato pendolari Roma-Firenze, del Comitato pendolari di Terni e di altri rappresentanti dei moltissimi utenti che ogni giorno utilizzano il treno.
“L’Italia è in difficoltà – aggiunge Ceccuzzi – perché è rimasta indietro con le infrastrutture. Basti pensare che da Milano a Napoli, la linea veloce è di due soli binari. Le responsabilità sono dei governi che non hanno investito risorse sufficienti, ma anche dei vari comitati, che hanno rallentato od ostruito le grandi opere. Possiamo litigare su chi utilizza i binari che esistono, ma non su quelli che non ci sono. I problemi possono essere risolti, ampliando l’offerta e rimodellando quella universale, che va estesa anche alle tratte interregionali”.
“Su queste basi, nei giorni scorsi, ho presentato una mozione – sottoscritta da altri deputati del Pd, quali Carlo Emanuele Trappolino, Silvia Velo, Susanna Cenni, Rolando Nannicini, Mario Cavallaro, Luca Sani, Erminio Angelo Quartiani, Donella Mattesini, Maria Grazia Gatti e Gianpiero Bocci – che impegna il governo ad agire per migliorare la situazione del trasporto pubblico ferroviario, ponendo maggiore attenzione ai pendolari e a tutti gli utenti del servizio”. “La mozione – spiega il deputato democratico – impegna l’esecutivo, in primo luogo, a recepire in tempi brevi la direttiva comunitaria, che ha l’obiettivo di garantire un’effettiva concorrenza fra le imprese ferroviarie.
Il testo, inoltre, chiede al governo di riconoscere un contributo quindicennale al gruppo Ferrovie dello Stato Spa, pari a 50 milioni di euro annui, che dovranno essere impegnati per acquistare nuovi veicoli ferroviari e favorire, così, una migliore correlazione tra lo sviluppo economico, l'assetto territoriale e l'organizzazione dei trasporti”. “Nella mozione – aggiunge Ceccuzzi – chiediamo inoltre di promuovere, in tempi brevi, tutti gli atti normativi necessari per estendere il servizio universale, che attualmente copre solo tratte regionali, alle percorrenze interregionali utilizzate quotidianamente dai pendolari, affidando la programmazione dei servizi ad accordi tra le regioni interessate.
A questo si aggiunge anche la necessità di reperire ulteriori risorse da destinare ai servizi ferroviari regionali, in modo da assicurare la copertura del servizio per tutto il 2009; l'acquisto di nuovo materiale rotabile destinato al servizio universale e il finanziamento, in tempi brevi, di uno studio di fattibilità propedeutico alla realizzazione di nuove pensiline, in prossimità della linea di alta velocità”. “Tutto questo – conclude Ceccuzzi – presuppone un impegno del governo a intervenire presso Trenitalia, insieme alle regioni interessate, per rimodulare l'offerta Intercity e garantire la piena compatibilità degli orari delle due tipologie di servizio, sia quello pendolare che l'alta velocità, e l'integrazione del biglietto e dell'abbonamento.
Al tempo stesso, l’esecutivo dovrà intervenire presso la società Rfi, affinché lo Stato si riservi una quota sulle linee veloci per consentire la percorrenza dei treni Intercity”.
