Firenze, 13 Gennaio 2009- Il passaggio della linea alta velocità/alta capacità ha costituito un elemento fondamentale della pianificazione del territorio fiorentino negli ultimi 20 anni: lo ha ricordato l’assessore regionale ai trasporti Riccardo Conti, che questa mattina ha effettuato in aula una comunicazione su “Infrastrutture e mobilità su ferro in Toscana”. L’assessore ha ripercorso le tappe principali dell’AV/AC dal piano integrato dei trasporti del 1989 ad oggi, passando per il “programma direttore” per l’area fiorentina del ’92 all’accordo quadro con Ministero, Regione, Fs e Tav del ’95, all’assegnazione dei lavori nel 2007 alla Società Cooperativa Coopsette.
Sulle opportunità per il servizio passeggeri, Conti ha ricordato il potenziamento dei servizi ferroviari effettuato in questi anni con l’orario cadenzato Memorario e ha spiegato che solo a seguito del completamento dei lavori di realizzazione del nodo di Firenze dell’alta capacità, previsto per il 2013, si verificheranno le condizioni per un forte potenziamento del servizio passeggeri regionale e metropolitano. L’insieme degli interventi previsti consentirà di utilizzare, oltre ai due nuovi binari sotterranei e relativa stazione, la corrispondente fermata metropolitana di superficie “Circondaria”, gli ulteriori binari di superficie (binari 3 e 4 della Carbonaia da S.
M. Novella verso Campo di Marte e binari 5 e 6 da S. M. Novella verso Rifredi), l’opera di scavalco per fluidificare il traffico tra Castello e Rifredi, la riorganizzazione del nodo di Rovezzano, le nuove aree ferroviarie dell’Osmannoro, le ulteriori nuove fermate metropolitane e i vari interventi di sviluppo tecnologico delle stazioni e della rete. Gli interventi e il sottoattraversamento ferroviario con la nuova stazione AV/AC consentiranno di liberare i binari in superficie e quindi il progressivo potenziamento dei servizi ferroviari metropolitani da quelli regionali, condizione per realizzare servizi ad alta frequenza (“cadenzamento omogeneo”).
“L’alta capacità – ha detto Conti - apre la strada all’aumento dell’offerta di trasporto sulle linee regionali, consente di raggiungere l’obbiettivo, per il 2013, di 500.000 viaggiatori/giorno trasportati sulla rete ferroviaria regionale”. Passando alla logistica e alle opportunità per il trasporto delle merci, Conti ha sottolineato che il prossimo completamento ferroviario dell’alta capacità nel tratto tra Firenze e Bologna (2008 tratta e 2013 nodo di Firenze) costituisce un’opportunità forte a livello transregionale ed europea, consentendo di ipotizzare nuovi scenari di relazione sia spaziali che economici tra l’area forte della Toscana e le aree forti a nord, da aprire direttamente ai progetti prioritari relativi al Corridoio Europeo 1 (Berlino-Milano-Roma-Palermo), alle autostrade del mare attraverso il porto di Livorno, nonché al Corridoio Europeo 5.
Il nuovo quadro infrastrutturale risultante dalla realizzazione dell’alta capacità tra Firenze e Bologna, infatti, porta a sviluppare un sistema logistico transregionale di valenza internazionale. L’idea strategica, dunque, è quella di anticipare il vantaggio competitivo legato alla sinergia del fascio di infrastrutture ferroviario e stradale passante per l’appenninico, ed anche ad iniziare la capitalizzazione per il sistema Italia dei cospicui investimenti fatti, in modo da organizzare un’interconnessione laterale al Corridoio 1 che, partendo dal nodo Pisa/Livorno/Carrara, via Firenze/Bologna e da qui verso Parma/Verona per il Brennero, e verso Padova/Trieste per l’Est europeo, colleghi stabilmente il Tirreno con l’Europa dell’Est e con l’area dei Balcani.
La visione al futuro di questa piattaforma territoriale strategica è rafforzata dal completamento della Piattaforma logistica costiera: porto di Livorno, interporto A. Vespucci di Guasticce, aeroporto G. Galilei di Pisa e connessione stabile con interporto di Gonfienti di Prato e aeroporto di Firenze Peretola, nonché con la restante portualità dell’Alto Tirreno. Quanto alla situazione attuale del Nodo, l’assessore ha riferito che il Contraente Generale Nodavia ha completato, nel marzo 2008, la consegna del progetto esecutivo dell’intera opera, che è diviso in due lotti (1° lotto scavalco, 2° lotto passante e stazione); il contratto d’appalto stabilisce che nei sessanta giorni successivi alla consegna del progetto complessivo dovranno essere predisposte tutte le verifiche da parte di R.F.I.
e di ITALFERR. RFI dovrà sottoporre il progetto al parere dell’Osservatorio Ambientale, per verificare il rispetto delle prescrizioni definite dalla VIA e dalle Conferenze di Servizi di approvazione, prima dell’avvio dei lavori. “E’ necessario sviluppare - ha detto Conti - con l’apporto delle istituzioni interessate, un efficace piano di comunicazione ed informazione ai cittadini per renderli consapevoli delle finalità dell’intervento, nel sistema complessivo del miglioramento delle condizioni di mobilità dell’area metropolitana fiorentina e dell’intera regione”.
L’assessore ha infine presentato all’aula un quadro aggiornato delle previsioni del Piano Regionale della Mobilità e della Logistica della Toscana con l’elenco completo di tutti gli interventi sulle infrastrutture ferroviarie. “Nostro obbiettivo – ha concluso l’assessore – è fare della Toscana un nodo infrastrutturale e non una terra di attraversamento nord sud”.
Dai ministeri competenti non c'è stata ancora nessuna risposta sulla disponibilità dei 15 milioni di euro di cui 2,5 a carico del Ministero dell’Ambiente e 12,5 del Ministro delle Infrastrutture non ancora erogati secondo l’accordo.
Né risposta formale c'è stata per le ulteriori richieste di risorse, circa 47 milioni di euro, contenute nel Master Plan adottato dalla Giunta regionale. Lo ha spiegato l’assessore regionale all’ambiente Anna Rita Bramerini, nella comunicazione su “Alta Velocità nel Mugello e impatto ambientale”. Il ministero non ha ancora provveduto ad inviare l'Accordo Procedimentale definitivo, completo degli allegati tecnici. L'accordo non è stato pertanto ancora rinnovato, né è stato riattivato l'Osservatorio Ambientale.
Di conseguenza ad oggi è ancora impossibile conoscere e verificare, nei modi a suo tempo concordati e attuati per oltre 10 anni tra ministeri, regioni e società ferroviarie, il programma dei lavori, il monitoraggio, così come l’esatto adempimento degli impegni di tutela ambientale. “I lavori sono al 95% - ha detto Bramerini − risultano ultimate tutte le opere civili di linea, le attività di posa dell’armamento ferroviario, l’installazione di armamento antivibrante, le attività di elettrificazione e messa in tensione della linea”.
Da finire gli interventi di mitigazione acustica della tratta, così come le attività relative agli impianti tecnologici e le prove e tarature degli apparati e degli impianti. Il termine di ultimazione della linea è fissato al 30/06/2009, l'inizio del pre-esercizio per il 1 luglio 2009, mentre l’avvio dell’esercizio commerciale è programmato per il dicembre 2009. I ripristini ambientali con la dismissione dei cantieri e campi base non sono stati ancora effettuati. “E’ importante ricordare – ha detto Bramerini - che l’Accordo Procedimentale prevede che tutti i ripristini ambientali relativi alle aree di cantiere, alla viabilità provvisoria, ai campi base, ai campi industriali, secondo i progetti esecutivi approvati, siano garantiti da apposita polizza fidejussoria di 31,5 miliardi delle vecchie lire (pari a circa 16,3 milioni di euro)”.
Altra fidejussione di 47 miliardi delle vecchie lire è stata prestata sempre da TAV SpA a favore della Regione Toscana per il puntuale adempimento delle obbligazioni da lei assunte in dipendenza degli accordi e convenzioni annesse sottoscritti con la Provincia di Firenze e i Comuni toscani interessati dalla tratta AV Firenze-Bologna. In questo caso spetterà alla sola Regione Toscana, una volta verificata la loro attuazione, esprimersi in merito al suo svincolo ovvero alla sua totale o parziale escussione.
Riguardo alle opere di mitigazione: un accordo del 2002, il cosiddetto Addendum, prevedeva una serie di misure di mitigazione degli impatti idrogeologici sia per “il completamento, la ottimizzazione, la razionalizzazione e l'interconnessione delle linee idriche esistenti”, che per interventi “di conservazione naturalistica, di risanamento idrogeologico e di valorizzazione ambientale”. Il quadro dell'impatto sulla risorsa idrica di sottosuolo descritto dai grafici delle portate drenate (l'ultimo aggiornamento è dell'ottobre 2008) dalle gallerie della tratta Firenze–Bologna mostra che il sistema idrogeologico sta ormai rispondendo al regime pluviometrico.
In attuazione dell'Addendum per completare in tempi certi, entro il 2009, la realizzazione degli interventi acquedottistici e fognari previsti, è stato ritenuto opportuno siglare, rispettivamente nel dicembre 2006 e nel maggio 2007, due specifiche convenzioni: la prima, tra Regione Toscana, Comune di Firenzuola e TAV SpA, riguarda interventi per circa 6 milioni sul versante adriatico; la seconda, tra Regione Toscana, AATO 3 e Publiacqua Spa, regola quelli sul versante del Mugello per i restanti circa 14 milioni di euro.
Ad oggi, dei 18 interventi, coperti da finanziamento TAV SpA, che costituiscono il programma della convenzione, 8 sono stati dichiarati conclusi, 3 sono stati appaltati. Per quanto riguarda gli interventi di mitigazione e valorizzazione ambientale connessi più specificatamente agli impatti sulla risorsa idrica, Bramerini ha ricordato che la Regione Toscana ha complessivamente a disposizione solo 16,5 dei 32,7 milioni di euro previsti dall’Addendum del luglio 2002. Ciò nonostante, la Regione a partire dal luglio 2002 ha attivato una lunga serie di attività finalizzate al miglior utilizzo di queste risorse.
Nel giugno del 2007, alla luce del quadro conoscitivo degli impatti, la Regione Toscana ha elaborato un documento denominato “Master Plan degli Interventi di Mitigazione e Valorizzazione Ambientale delle aree attraversate dalla linea ferroviaria AV/AC Bologna-Firenze di cui all’Addendum 2002” che è stato adottato il 20 novembre 2007. Il Master Plan costituisce sostanzialmente un quadro complessivo, comprensivo della stima economica, degli interventi realizzabili di mitigazione e valorizzazione ambientale.
In esso sono indicate le risorse necessarie alla sua completa realizzazione che, compresi gli interventi acquedottistici e fognari, ammontano complessivamente a circa 100 milioni di euro. C’è anche l'elenco degli interventi che dovranno essere realizzati dagli enti attuatori (Regione, Provincia, Comunità Montana Mugello, Cons. Bon. Romagna Occ. e ARPAT) con le risorse individuate dall'Addendum del luglio 2002 già erogate e ancora da erogare. L’assessore ha infine informato che, come comunicato al Ministero dell’Ambiente e della Tutela del territorio e del Mare, l’impegno ad erogare i rimanenti 15 milioni di euro dell’Addendum 2002 è per la Regione condizione inderogabile alla firma del nuovo accordo.
“Rischiamo di andare fuori tempo massimo e di sottovalutare la questione.
Alla base dei ritardi che stanno caratterizzando le opere previste – ha detto Marco Carraresi (capogruppo Udc) in merito alla situazione relativa ai lavori dell’Alta velocità in Toscana – c’è un doppio atteggiamento sbagliato: da un lato un senso di presunzione, la ‘Toscana felix’ con la giunta regionale che fa tutto bene e che si erge a modello; dall’altro, nei fatti, un atteggiamento di subalternità nei confronti del soggetto privato, abdicando a un ruolo di controllo ed indirizzo.
I monitoraggi, per esempio, affidati a chi doveva essere controllato”. Carraresi, firmatario con l’Udc, di un’interrogazione in merito allo stato dei lavori, degli impatti ambientali, delle opere di mitigazione realizzate e da realizzare, sull’attuazione dell’Addendum 2002, si è detto insoddisfatto della comunicazione dell’assessore. “Stamani dovrebbe emergere che la questione alta velocità non è un capitolo chiuso né per il nodo fiorentino nè per la tratta”. Carraresi invita ad una ricognizione comune per comune, ad un monitoraggio attento e puntuale sullo stato dei lavori.
Anche sui ripristini ambientali Carraresi percepisce nella comunicazione troppe genericità. Il capogruppo ha chiesto spiegazioni sul futuro della Linea Osmannoro-Campi Bisenzio.
Anche Marco Cellai (An-Pdl) si è detto insoddisfatto della comunicazione di Conti. “Dall’assessore – ha affermato - ci attendevamo una relazione forte; invece, la comunicazione è stata debole, carente e non rispondente alle domande più significative che emergono dalla società toscana e fiorentina a proposito della Tav.
In compenso abbiamo appreso dall’assessore che avremo le lastre di vetro per osservare i lavori nei cantieri ma questa non ci sembra essere una garanzia di partecipazione”. Cellai si è detto scettico sull’ipotesi di coinvolgere e rendere partecipi i cittadini solo con il Town Meeting previsto per il prossimo febbraio. Il consigliere ha sottolineato poi la troppa enfasi data al Memorario, considerato da molti “un fallimento”, ai numeri che “dopo il 2013 sovrastimano a 500 mila passeggeri in area metropolitana la capacità di trasporto”.
Infine, Cellai ha ricordato che la data del 2013-2014 in cui Conti fissa il completamento del nodo fiorentino dell’Alta Capacità è stata contestata dalla presidenza di Unioncamere Toscana, che ha adombrato il reale pericolo di slittamento al 2020. “Siamo convinti – ha concluso - che la questione fondamentale, oggi, non sia l’appellarsi a un cavillo contrattuale, bensì l’avere il coraggio e l’onestà intellettuale di scegliere la migliore soluzione per realizzare il passaggio dell’Alta Velocità a Firenze in termini di costi e compatibilità ambientale, ma anche di tempi di realizzazione”.
“Il nodo dell’alta velocità – ha detto Giuseppe Del Carlo (Udc) – ha un valore nazionale. Condivido le osservazioni generali dell’assessore che riguardano il sistema ferroviario regionale e l’elenco delle opere su tutto il territorio ma vorrei chiarimenti sul potenziamento e raddoppio della linea ferroviaria Pistoia-Lucca-Viareggio”. I chiarimenti sono stati chiesti con un ordine del giorno, primo firmatario Del Carlo e sottoscritto da consiglieri di maggioranza ed opposizione, che impegna Giunta, Ministero delle Infrastrutture e Rete Ferroviaria Italiana, entro il 2009, a predisporre i finanziamenti necessari anche per il raddoppio della tratta Montecatini Terme – Lucca affinché la progettazione e l’esecuzione dei lavori siano portati a termine.
“Questa linea, la più importante sia per i pendolari che per il trasporto merci – ha detto Del Carlo - è stata sempre esclusa da interventi importanti. Dalla comunicazione dell’assessore – ha concluso – non si capisce fino a dove viene raddoppiata la linea, si delinea un intervento non risolutivo, un passo indietro rispetto alle aspettative”.
La Regione si sta muovendo bene, in particolare su alcune scelte strategiche come l’obiettivo di incrementare il numero dei passeggeri dei treni, ma ci sono altri aspetti da ripensare profondamente.
Questa in sintesi l’opinione di Eduardo Bruno (PdCI), che ha sottolineato: “L’Alta Velocità deve tradursi in un vantaggio anche per i pendolari, è su questo che si misura il suo successo, altrimenti sono solo chiacchiere, diventa qualcosa che un Paese evoluto non può permettersi”. Per Bruno la strategia regionale deve passare anche dal potenziamento del trasporto merci su ferro, dalla centralità del nodo di Livorno, da un collegamento più efficiente fra gli interporti di Guasticce e Gonfienti, dal raddoppio della tratta Pistoia-Lucca e dal potenziamento dell’asse Livorno-Pisa-Firenze.
Ma è sul nodo fiorentino e sul ruolo della piana che il consigliere ha espresso la sua perplessità. “Alcune scelte hanno avuto un percorso un po’ confuso, su cui è mancato il ruolo guida della Regione – ha detto – Il sistema della piana e tutta l’area di cui fa parte anche Castello è centrale, lì già insistono l’aeroporto, l’interporto, le autostrade, la ferrovia. E invece l’Alta Velocità la facciamo passare altrove. Questo è un errore grave, una scelta sbagliata. Le grandi opere, come il sottoattraversamento di Firenze, rischiamo di farle dove non servono”.
La comunicazione dell’assessore Conti è soltanto “un resoconto poco più che notarile degli atti sottoscritti in questi ultimi anni”.
A pensarla così è Paolo Marcheschi (Fi-PdL), per il quale la priorità dev’essere “l’attenzione sulla certezza delle risorse, sull’effettiva possibilità di portare a termine le opere, sul fatto che i benefici realmente superino i costi”, mentre dalle parole degli assessori “non è così chiaro che i fondi necessari ci siano”. Sul nodo fiorentino, Marcheschi ha sottolineato come molte delle scelte prese dalla maggioranza negli ultimi anni, ad esempio la volontà di investire su Castello, abbiano di fatto determinato la perdita di centralità di Santa Maria Novella: “E allora – ha detto – perché non ripensare il progetto del sottoattraversamento della città, perché non ridimensionarne la portata faraonica? Invece in soli tre anni, anche se i lavori non sono ancora iniziati, i costi sono aumentati del 27%, passando da 1230 milioni a 1571 milioni di euro”.
Altro tema su cui secondo Marcheschi ci dev’essere più attenzione, quello della trasparenza: “I lavori su Firenze avranno delle conseguenze che vanno previste e comunicate ai cittadini – ha detto – Per quanti anni saranno chiusi i viali? Che pericoli ci saranno per gli edifici e per le persone? Sono questioni da non sottovalutare”.
Condivisione e apprezzamento per le parole degli assessori sono stati espressi da Marco Remaschi (Pd), secondo il quale “il progetto complessivo della Regione sulla mobilità è da sottoscrivere integralmente; su questo sono necessari un impegno costante, un monitoraggio attento, contatti continui con il Ministero per ottenere anche nuove risorse e nuove opportunità”.
Un’attenzione particolare secondo Remaschi va dedicata alla tratta ferroviaria Pistoia-Lucca-Viareggio, su cui si sono già attivati importanti accordi: “Il punto da cui partire è il raddoppio del collegamento Lucca-Altopascio-Montecatini, perché è lì che primariamente c’è bisogno di interventi”; inoltre per Remaschi “non va sottovalutata l’importanza del treno per il distretto cartario di Capannori: qui davvero si può contribuire a spostare parte del traffico merci dalla gomma al ferro, snellendo anche il traffico viario”.
Ha sottolineato gli aspetti sociali, oltre che quelli trasportistici e ambientali, Monica Sgherri, capogruppo del Prc, secondo la quale “il trascorrere degli anni ha dimostrato che alcune scelte sono state pericolose e non giuste”. “L’Alta Velocità, o Alta Capacità, visto che tra le due è ridicolo cercare differenze, si è rivelata una scelta scellerata, perché ha separato di fatto due binari del trasporto ferroviario: il binario dell’Alta Velocità appunto, che per creare treni efficienti e veloci ha assorbito ingenti risorse, ha prodotto danni ambientali, non ha visto un monitoraggio sufficiente; e il binario dei poveri, quello del trasporto locale, quello utilizzato dai pendolari, che riguarda in realtà l’80-90% della popolazione”.
“In pratica anche sui treni si ripropone la forbice sociale. Sotto questo profilo è stata una scelta disastrosa – ha aggiunto – Tanto più che con l’obiettivo di rendere il percorso Milano-Roma competitivo con l’aereo, i treni salteranno spesso le medie stazioni, come Firenze o Bologna”. Data la situazione, per Sgherri in conclusione “è arrivato il momento di dire che forse non vale la pena spendere così tante risorse per il sottoattraversamento di Firenze: parte di quei fondi andrebbero utilizzati invece per il potenziamento del trasporto regionale”.
Un’ultima parola la consigliera l’ha dedicata alla questione dell’Osservatorio: “Il mancato rinnovo è intollerabile – ha detto – e invito il Consiglio regionale ad esprimere un giudizio chiaro su questo”.
Roberto Benedetti (An-Pdl) ha affermato che i progetti dell’Alta velocità e dell’Alta capacità “sono essenziali” e vanno perseguiti e realizzati nel più breve tempo possibile. Il capogruppo di An-Pdl ha anche sollecitato la calendarizzazione del raddoppio della linea Pistoia-Lucca e il sottoattraversamento di Montecatini.
Benedetti ha chiuso ricordando che “da quando abbiamo posto la questione all’attenzione del Consiglio, l’assessore Conti ha dimostrato un atteggiamento positivo. Ma ora serve un’accelerazione”.
Secondo Alberto Magnolfi (FI-Pdl), alcuni interventi provenienti dai banchi della maggioranza “fanno nascere più di una preoccupazione, perché un conto è chiedere garanzie sui tempi, sui finanziamenti e sulle attenzioni all’ambiente ed un conto è invece mettere questi problemi in alternativa all’Alta velocità.
È un atteggiamento che rischia di riportare la discussione indietro di 25 anni”. Per questo ha sollecitato un “serio chiarimento interno alla maggioranza”. Magnolfi ha anche sottolineato la necessità di realizzare l’Alta velocità, aggiungendo però che “questa da sola non basta; serve un salto complessivo del sistema ferroviario in grado di collegare efficientemente tutti i punti della Toscana”.
Nella sua replica l’assessore ai Trasporti Riccardo Conti ha richiamato alcuni consiglieri della maggioranza che hanno sollevato obiezioni e domande: “Le risposte sono tutte contenute negli accordi di governo”.
Conti ha sostenuto che è necessario andare ad “rapida realizzazione dell’Alta velocità e dell’Alta capacità”, ribadendo che questo si ottiene con il sottoattraversamento di Firenze e la realizzazione del sistema di metropolitana in superficie, così da evitare che “ci siano treni per poveri e treni per ricchi”. L’assessore ha anche rassicurato il Consiglio che i soldi per la realizzazione dei progetti ci sono. Conti non ha nascosto l’esistenza di problemi rispetto al servizio effettuato su alcune tratte o la questione degli abbonamenti differenziati a seconda della tipologia di treno utilizzata.
“Queste questioni, insieme con altre, riguardano profondamente Trenitalia e con essa ne dovremo discutere entrando nel merito dei problemi”. Riguardo al “fallimento del Memorario sollevato dal Consigliere Del Carlo – ha concluso – rispondo che un aumento di 70 mila passeggeri non può essere chiamato fallimento. Certo, ci sono problemi di ritardi e di materiali rotabili vecchi e anche a questo si dovranno trovare risposte”.
L’assessore all’Ambiente Anna Rita Bramerini ha detto di condividere “le preoccupazioni espresse dal Consiglio sul mancato rinnovo dell’Osservatorio ambientale e sulle mancate garanzie rispetto allo stanziamento dei 15 milioni che dovevano essere stanziati alla Toscana per le opere di mitigazione”.
L’assessore ha detto che tutto questo ha un responsabile preciso: il governo nazionale. Rispetto alla lentezza della realizzazione delle opere di mitigazione sollevate da alcuni Consiglieri, Anna Rita Bramerini ha affermato che “gli interventi di mitigazione sono complessi e prevedono iter e procedure altrettanto complessi. Ma aver investito già 10 milioni in queste opere sta a significare che non siamo stati a guardare”. Importante e gravoso, ha sottolineato l’assessore, “è stato anche l’impegno dell’Arpat sul fronte di attività di controllo che sarebbero spettate ad altri”.
Al termine del dibattito sulla comunicazione degli assessori ai Trasporti, Riccardo Conti, e all’Ambiente, Anna Rita Bramerini, su Alta velocità e infrastrutture su ferro, sono stati tre gli ordini del giorno approvati dal Consiglio regionale.
Due sono passati all’unanimità, mentre uno ha registrato il voto di astensione del Prc.
Il primo ordine del giorno - firmato da Del Carlo e Carraresi (Udc), Dinelli (Fi-Pdl), Baudone e Benedetti (An-Pdl) e Remaschi e Pellegrinotti (Pd) e approvato all’unanimità dall’Aula – ripercorrendo il susseguirsi di protocollo di intesa per gli interventi di potenziamento della linea Pistoia-Lucca-Viareggio, definiti “prioritari” ma “non risolutivi” perché “il territorio lucchese e della Valdinievole resterebbe escluso ancora per anni dal raddoppio della linea stessa”, impegna la Giunta regionale, il ministero delle Infrastrutture e RFI “a predisporre, ognuno per le proprie competenze, entro l’anno 2009, i finanziamenti necessari anche per il raddoppio della tratta Montecatini Terme-Lucca, affinché la progettazione e l’esecuzione dei lavori siano portati a termine senza soluzione di continuità”.
Il secondo ordine del giorno – presentato da Bruno (Pdci), Ciucchi (Ps) e Carraresi (Udc) – è stato approvato con l’astensione del Prc.
Il testo, che richiama la risoluzione unanime approvata nel 1998 dalla IX Commissione della Camera dei Deputati, impegna la Giunta regionale “a disporre una definitiva verifica della fattibilità del progetto di interconnessione tra Faentina e linea ad Alta velocità, e ad assumere le conseguenti determinazioni nei confronti di Tav e RFI”.
Il terzo ed ultimo ordine del giorno – sottoscritto da tutti i gruppi consiliari, primo firmatario D’Angelis (Pd), e approvato all’unanimità – valuta con preoccupazione “i ritardi degli interventi di mitigazione e valorizzazione ambientale”; “i ritardi da parte dello Stato nell’erogazione di parte dei fondi (15 milioni, ndr)”; la mancata copertura dei nuovi fabbisogni (100 milioni, ndr) “stabiliti dal Master Plan degli interventi di mitigazione e valorizzazione ambientale delle aree attraversate dalla linea ferroviaria Alta velocità/Alta capacità Bologna-Firenze” e “la scarsa chiarezza circa le opere compensative realizzate ed ancora da realizzare”.
Per questi motivi impegna la Giunta regionale “a sollecitare il Governo affinché siano onorati gli impegni assunti” e “a prendere in considerazione le nuove proposte di interventi evidenziati nel Master Plan”; “ad assumere iniziative per ridurre e recuperare i ritardi nella realizzazione delle opere previste”; “a chiedere a Tav una dettagliata relazione che elenchi tutti gli interventi previsti nei vari accordi assunti con gli enti locali interessati”; “a prestare particolare attenzione nella gestione dei ripristini ambientali”; infine “a richiedere i mezzi e le azioni necessarie per il ripristino immediato dell’Osservatorio ambientale”.
“Con la nostra iniziativa - precisa Annamaria Celesti firmataria della mozione approvata all’unanimità dall’assemblea regionale - abbiamo impegnato la Giunta regionale, il Ministero delle infrastrutture e RFI (Rete Ferroviaria Italiana) a recuperare entro il 2009 le risorse necessarie per il raddoppio della linea Pistoia-Montecatini-Lucca una delle più importanti tratte regionali per numero di passeggeri serviti e di merci movimentate.
Un nodo strategico per l’intera mobilità regionale che collega la costa al cuore della cultura europea: Firenze, ma che la Regione ha per decenni trascurato penalizzando enormemente la nostra città e tutta la Provincia di Pistoia.” “L’ammodernamento delle infrastrutture ferroviarie – incalza Celesti - è una necessità non più rinviabile se veramente la politica intende tutelare l’ambiente e ridare slancio competitivo all’economia pistoiese. L’intervento per il raddoppio della ferrovia assume quindi, e ciò è quanto abbiamo voluto sottolineare con la nostra iniziativa, una valenza strategica.” “Non è più possibile aspettare.
Servono risorse certe ma anche – conclude Celesti - una tempistica esatta nell’esecuzione dei progetti. Alla Regione chiediamo l’impegno che fino ad oggi è mancato ma che anche gran parte della sinistra, e l’approvazione della mozione all’unanimità ne è un esempio, ormai ritiene una priorità irrinunciabile.”
