Firenze, 24.3.’09- Giovedì scorso l’ad delle FS Mauro Moretti ha fatto una rapida comparsa a Firenze per il cosiddetto workshop sul sottoattraversamento AV organizzato con la Regione Toscana.
Moretti ha abbandonato molto presto i lavori.
Qualcuno si è domandato: come mai così presto? C’è chi teme che fosse imbarazzato per alcune circostanze che pochi taccuini hanno mostrato di cogliere: più di una testata ha titolato infatti servizi, locandine e prime pagine con un poco credibile “Scavi da aprile sotto Firenze”.
Cominciamo a fare un po’ di chiarezza su come stanno andando effettivamente le cose.
I TEMPI DI PRESENTAZIONE DEL PROGETTO
Rispetto al sottoattraversamento AV di Firenze, la vera notizia è che – 10 anni e due settimane dopo la chiusura della conferenza di servizi, proprio quando le fanfare regionali preannunciavano chissà quale evento – Mauro Moretti non è stato in grado di presentare, e neppure di promettere, un progetto esecutivo completo. Ha dichiarato infatti: “Domani noi presentiamo in parte il progetto ambientale della cantierizzazione del lotto 2 all’Osservatorio Ambientale”.
Ci sembra sintomatico di uno stato di difficoltà. O di un inconfessabile ostruzionismo? Il tortuoso tracciato del sottoattraversamento non appare infatti avere alcun senso ferroviario, men che mai altavelocistico. Se ancora non è pronto l’esecutivo completo, dunque, come si fa ad annunciare l’inizio dei lavori ad aprile? Ricordiamo che il parere dell'Osservatorio Ambientale sulle parti del progetto riguardanti le prescrizione di VIA e gli accordi procedimentali deve precedere l'attivazione dei cantieri delle lavorazioni principali.
E che per esprimere tale parere l’Osservatorio ha due mesi di tempo dalla data di consegna degli elaborati. Ammettiamo che l’intero progetto esecutivo venga consegnato domani stesso: si andrebbe comunque a fine maggio.
Non solo. Nel parere relativo allo Scavalco ferroviario fra Castello e Rifredi (il cosiddetto Lotto1), emesso il 13 gennaio scorso, l’Osservatorio Ambientale ha scritto che “nella seduta del 23.12.2008 è stata data audizione all’Associazione di Volontariato Idra, su richiesta della medesima, che ha illustrato e depositato proprie segnalazioni/osservazioni/richieste/proposte e che tali indicazioni sono state considerate nell’analisi e nella discussione sul progetto”.
Ed è bene ricordare che l’Associazione Idra ha fornito, nell’ambito di questo procedimento, un contributo che non si è limitato al tema dello Scavalco ma – assai più diffusamente e approfonditamente – ha posto l’attenzione dell’Osservatorio, nel documento in 57 punti che è stato consegnato in copia a tutti i suoi componenti, sulle criticità del Sottoattraversamento e della Stazione ubicata accanto al subalveo del torrente Mugnone.
“CAMPO SCUOLA” DI BOLOGNA: I GRAVI DANNI CHE STA PROVOCANDO NEL CAPOLUOGO EMILIANO IL SOTTOATTRAVERSAMENTO AV
Idra sta consegnando peraltro proprio in queste ore all’Osservatorio Ambientale una memoria integrativa, con la documentazione fotografica e gli estratti stampa (foto 1 e 2) che attestano la situazione ogni giorno più grave a Bologna nell’area urbana interessata dagli scavi AV.
Proprio sabato scorso i cittadini della zona (Stazione Centrale) in cui si sta scavando la “scatola” della stazione sotterranea AV hanno convocato una conferenza stampa nella quale sono stati mostrati in vivo i danni crescenti agli edifici sottoattraversati. In una importante attività commerciale, che ospita animali esotici e non (foto 3), sono visibili spettacolari e diffuse lesioni (foto 4 e 5): anche questo edificio, come già un altro nei mesi scorsi, dovrà essere evacuato, secondo le Ferrovie.
E pensare che Mauro Moretti, al workshop di giovedì scorso alla Palazzina presidenziale di S. Maria Novella, ha dichiarato a proposito dei sottoattraversamenti di Bologna e Torino: “Vorrei citare questi casi, perché sembra che Firenze sia un caso unico. Ci sono altri due casi, Bologna e Torino, che vi hanno anticipati: si stanno facendo sottoattraversamenti, si stanno facendo con molta tranquillità...”. Per essere interrotto dalle proteste del portavoce di Idra, ben al corrente della situazione non certo rosea a Bologna.
Dal Comitato di cittadini di via Carracci Idra ha ricevuto infatti ulteriore documentazione con un lungo elenco di problemi e disagi (foto 6), che saranno quegli stessi cittadini a mostrare e a raccontare nei prossimi giorni in una conferenza che Idra sta organizzando a Firenze, interamente dedicata al caso-Bologna.
Sul tema della sicurezza delle abitazioni civili e dei manufatti storici, intervenendo al seminario di giovedì 19 il portavoce di Idra Girolamo Dell’Olio ha chiesto alla Regione Toscana e alle Ferrovie quanto ampia sia attualmente la fascia di monitoraggio e di applicazione delle tutele risarcitorie a beneficio degli edifici interessati dalla costruzione dei due dei tunnel.
Idra ha citato l’allora assessore all’Urbanistica del Comune di Firenze arch. Gianni Biagi, che in un convegno tenutosi il 9.7.’07 nella Sala "Affreschi" del Consiglio Regionale della Toscana dal titolo “Tav a Firenze ... Quale Progetto?”, espresse l’intenzione di allargare – per evidenti motivi di opportunità - la fascia di attenzione intorno ai due tunnel rispetto a quella prospettata nel progetto definitivo. “Sicuramente ci sono degli elementi ancora da approfondire”, ebbe a dichiarare l’assessore.
“Il primo è la ristrettezza della fascia proposta dal monitoraggio. Questo deriva da una serie di impegni e di accordi fatti a suo tempo, ma io personalmente, ma anche membri dell’Osservatorio tecnico ritengono, che questa fascia che oggi è di 10 metri sia scarsa, scarsamente affidabile, e soprattutto non coerente con l’attenzione che la città ha sul problema. Quindi su questo punto io credo che sia un lavoro importante quello di poter lavorare insieme (...) per consentire un necessario adeguamento delle condizioni di monitoraggio”.
Nessuno è stato in grado di rispondere.
GLI IMPREVISTI PROGETTUALI
C’è un altro ostacolo, forse non di poco conto, sulla strada dell’attuazione del progetto di sottoattraversamento di Firenze. Secondo i dati pubblicati dal Ministero dell’Ambiente, per costruire i tunnel e la stazione servono qualcosa come 1.700.000 metri cubi di inerti, 300.000 metri cubi di sabbia, 265.000 tonnellate di cemento, 110.000 tonnellate di acciaio, 372.000 tonnellate di conci prefabbricati stanno per piovere addosso a Firenze per la costruzione del tunnel dell'Alta Velocità.
Nel progetto a suo tempo presentato da Italferr SpA per il Nodo di Firenze (Quadro di riferimento progettuale, pag. 213), i siti di provenienza dei materiali da costruzione del doppio tunnel e della stazione AV risultano essere quelli delle cave nel Comune di Calenzano (un riferimento al riguardo è presente anche nelle osservazioni sul progetto di Nodo trasmesse da Idra al Ministero dell’Ambiente il 18.7.’98). Un sito strategico da 20 milioni di metri cubi. Dal medesimo Quadro di riferimento progettuale ricaviamo inoltre che i materiali da costruzione provenienti dalle cave site nel Comune di Calenzano percorreranno su camion una quota anche più ampia di viabilità cittadina (Viale XI Agosto, Via Perfetti Ricasoli, Via Panciatichi).
Ebbene, dal Comitato di Coordinamento contro il Polo Estrattivo di Calenzano apprendiamo che “il Tribunale Amministrativo Regionale (TAR) ha respinto il ricorso presentato alla fine del 2004 dal “Consorzio Estrattivo La Cassiana” contro la delibera della Giunta Comunale n. 132 del 26 ottobre 2004, atto che concludeva negativamente la Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) iniziata nel luglio 2002, stabilendo che il “polo estrattivo” è incompatibile con l'ambiente. Il Consorzio, che riunisce i proprietari dei terreni su cui si sarebbe dovuta aprire la megacava da 20 milioni di metri cubi di pietrisco, aveva impugnato la delibera comunale chiedendo non solo l'annullamento di questo atto, ma anche di avere il “via libera” per l'apertura della cava.
Con la decisione dei giudici amministrativi il “polo estrattivo” viene dunque ribocciato per l'ennesima volta. Infatti la sentenza conferma la legittimità degli 11 pareri negativi sulla megacava espressi da ARPAT, ASL, Autorità di Bacino del Fiume Arno e Provincia di Firenze durante la VIA”.
“Fu infatti in base a questi pareri – prosegue la nota del Comitato di Coordinamento - che la Giunta Comunale approvò la delibera n. 132, la quale altro non era che una doverosa e dovuta presa d'atto del contenuto dei pareri stessi, che mettevano in evidenza tutti i gravi problemi del “polo estrattivo”:
- le emissioni, sottolineate dalla ASL, di grandi quantità di polveri con silice cristallina, una sostanza che l’Istituto per la Ricerca sul cancro delle Nazioni Unite (IARC) classifica come cancerogena;
- l’eccessiva altezza e l’eccessiva pendenza dei gradoni della cava, tali da impedire il ripristino ambientale;
- l’instabilità idrogeologica del rimodellamento morfologico previsto;
- i rischi di frane;
- l’approvvigionamento idrico ben inferiore alle reali necessità dell’attività di cava e quindi la necessità di prelevare grandi quantità di acqua dal torrente Marina, che alimenta l’acquedotto di Calenzano;
- la necessità di tutelare le risorse idriche dal rischio di depauperamento soprattutto nei periodi di secca;
- la notevole superficie di bosco che si perderebbe in conseguenza dell’attività del “polo estrattivo” (la megacava coprirebbe un'area di 70 ettari e scaverebbe quasi completamente una collina alta circa 400 metri, il “Poggio alle Macine”);
- le problematiche idrogeologiche evidenziate dall’Autorità di Bacino del Fiume Arno e dall’ARPAT (interferenze con le falde sotterranee, ecc.);
- le questioni sollevate dalla ASL a proposito dell’uso degli esplosivi, alla impossibilità di applicare il ricorso alla deroga per il rumore e in generale i problemi riguardanti la tutela dei lavoratori e della popolazione;
- l'elevato numero di passaggi di camion (ben 320 al giorno solo in uscita dalla cava) necessari per trasportare il pietrisco scavato.
Senza contare che il “polo estrattivo” si troverebbe all'interno di un Sito di Importanza Comunitaria (SIC), un’area protetta tutelata dall’Unione Europea.
Negli anni scorsi il Ministero dell'Ambiente (sia durante il precedente Governo Berlusconi che l’ultimo Governo Prodi) ha più volte richiamato formalmente la Regione Toscana a rispettare il SIC e ha chiesto conto alla stessa Regione del perché della scelta del “polo estrattivo”, che era stato inserito nel Piano Regionale delle Attività Estrattive (PRAE) approvato nel 1995 e inserito anche nel nuovo Piano (PRAER, approvato con delibera del Consiglio Regionale n. 27 del 27 febbraio 2007)”.
LE VARIANTI PEGGIORATIVE (ANCOR PRIMA DI PARTIRE)
Un ulteriore motivo di imbarazzo per l’ad Mauro Moretti è legato forse a quel documento che RFI ha trasmesso al Consiglio di Quartiere 1.
Moretti ha dovuto infatti correggere gli stessi responsabili di RFI, in un modo che non è apparso peraltro molto convincente. “Voglio ricordare – ha dichiarato infatti giovedì nel corso del suo intervento - che uno degli elementi che ha prodotto anche più costi nel progetto è il problema di portare via il terreno di scavo con i treni. Lo dico perché ho visto sui giornali che c’è l’invasione dei camion. In verità tutto quanto il trasporto di materiali di scavo (...) avverrà con nastri trasportatori che arriveranno a Campo Marte, dove a Campo Marte c’è il treno che carica e prende e porta via i materiali.
(...) L’unico servizio di camion sarà la terra di scavo del camerone di Belfiore verso il punto più vicino, che è vicino, di carico del treno per andar via”.
Neppure una settimana prima, RFI aveva fornito al Consiglio di Quartiere 1 del Comune di Firenze ben altri chiarimenti sulla movimentazione di smarino e inerti, nel deserto informativo che circonda da sempre il progetto TAV a Firenze. Secondo RFI, infatti, “non è stato possibile eliminare del tutto il trasporto su “gomma””, e “la consapevolezza che questo tipo di trasporto costituisce impatto sul territorio, in quanto fruisce della viabilità ordinaria, ha comportato la necessità di ridurre ai quantitativi fisiologici del cantiere detto tipo di trasporto e di studiare un piano di traffico opportuno, con l’intento di minimizzare detto impatto”.
Il documento di RFI tenta di addolcire la pillola spiegando che “per quanto attiene alle fasi realizzative che prevedono attività concomitanti dei 3 cantieri principali (Rifredi/Castello, Belfiore/Macelli, Campo Marte), si può affermare che gli impatti generati sulla viabilità cittadina non presentano sovrapposizioni significative dei flussi dovuti ai mezzi di cantiere”, ma deve poi ammettere l’esistenza di una “viabilità interessata da una sovrapposizione di flussi provenienti da due distinti cantieri”, e cioè il tratto di Viale XI Agosto che parte dall’incrocio con via Perfetti-Ricasoli e prosegue verso l’Autostrada A11 Firenze Mare in un periodo compreso tra l’11° ed il 24° mese dall’inizio delle attività: “in tale periodo questo tratto di strada sarà interessato da un incremento dei flussi medi giornalieri che va da 92 a 164 mezzi al giorno per senso di marcia, con un valore di picco pari 253 mezzi al giorno per senso di marcia”.
Il documento invita inoltre a “considerare che questi dati sono estrapolati dal progetto posto a base di gara e quindi potranno subire modifiche all’atto dell’approvazione del progetto esecutivo il cui sviluppo è a carico del Contraente Generale”. Nessuna garanzia, dunque, che gli scenari non possano anche aggravarsi. E l’esperienza TAV del Mugello insegna che quella dell’inosservanza peggiorativa degli accordi non sembra essere davvero una rara eccezione.
Dunque, a chi dobbiamo credere? Avremmo voluto chiederlo a Mauro Moretti, se solo fosse rimasto ad ascoltare anche gli altri intervenuti.
In compenso, abbiamo chiesto pubblicamente all’assessore regionale alle Infrastrutture Riccardo Conti come si spiega questa “liberalizzazione” del traffico su gomma anche negli altri due cantieri della Stazione e di Campo di Marte, dopo la deroga firmata il 23 dicembre del 2003 senza informare la città né – apparentemente - il Consiglio comunale di Firenze (“Integrazione all’Accordo procedimentale del 3 marzo 1999”), che capovolge il precedente impianto garantista per la movimentazione dei materiali, permettendo per lo scavalco e per l’imbocco Nord dei due tunnel AV il “tutto su gomma”.
Giovedì scorso, diversamente da Mauro Moretti, l’assessore Conti è stato presente fino al termine del workshop, al quale Idra era stata invitata proprio dalla Regione Toscana. Il portavoce dell’associazione ecologista fiorentina ha insistito dunque per ricevere una risposta: esiste un nuovo atto formale o la liberalizzazione del trasporto su gomma è un motu proprio? In ossequio forse al carattere seminariale dell’appuntamento, l’assessore Conti ci ha... semplicemente riso sopra, rifiutando di rispondere.
I TEMPI DI ATTUAZIONE DEL PROGETTO
Nel bando di gara Italferr, in relazione al Lotto 2 (“Realizzazione delle opere relative al Passante Ferroviario Alta Velocità del Nodo di Firenze, alla Nuova Stazione AV nonché agli interventi complementari ed accessori funzionali alle opere nel loro complesso”) sono previsti:
- 240 giorni dalla consegna dei lavori per la realizzazione delle opere propedeutiche al Lotto 2;
- 1771 giorni dalla consegna dei lavori del Lotto 2 per l’attivazione all’esercizio ferroviario del passante AV;
- 2226 giorni per la realizzazione completa di tutte le opere previste in Lotto 2.
Come fa dunque la Regione Toscana a dichiarare, a proposito di tunnel e stazione, che “la fine dei lavori è prevista per il 2014”? Con questi numeri, se anche i lavori veri e propri cominciassero a luglio, si finirebbe – quand’anche non sopravvenisse un solo intoppo – ad agosto del 2015.
Ma anche sul Lotto 1 (Scavalco ferroviario nel tratto Castello-Rifredi) i conti non tornano.
Nel bando di gara Italferr sono previsti:
- 240 giorni dalla consegna dei lavori per la realizzazione delle opere propedeutiche allo Scavalco;
- 728 giorni dalla consegna dei lavori del Lotto 1 per l’attivazione all’esercizio ferroviario delle opere dello Scavalco ferroviario nel tratto Castello-Rifredi;
- 911 giorni per la realizzazione completa delle stesse opere.
Ora, i lavori sono iniziati non prima dell’espressione del parere dell’Osservatorio Ambientale (gennaio 2009): se aggiungiamo 911 giorni si arriva a luglio 2011.
E non, come scrive la Regione, al 2010. Gli ultimi tre lustri di “grandi opere” a Firenze sono costellati di annunci ripetutamente ottimistici che non hanno quasi mai avuto il séguito auspicato. Qui però siamo di fronte a problemi di semplice aritmetica: è corretto informare i cittadini con dati non validabili?
I COSTI ALEATORI
Le cifre della spesa pubblica per il Nodo AV di Firenze oscillano impudicamente di centinaia e centinaia di milioni di euro.
Si parte dai 1300 milioni di euro riportati per esempio il 18 marzo scorso da “Intoscana.it, il Portale ufficiale della Toscana”, per cui “il progetto definitivo (Alta capacità/Alta velocità) (...) ha un costo totale di 1300 milioni di euro”.
Nelle cronache relative al seminario del 19 marzo (il giorno dopo!) leggiamo che, a detta del Direttore investimenti programmi di Rfi per il Nord e Centro Italia Marco Rettighieri, “il costo complessivo dei lavori veri e propri è di circa 700 milioni di euro; poi ci sono ulteriori costi, come direzioni lavori, monitoraggio ambientale e altri, che contribuiscono per altrettanti 700 milioni''.
Dunque, circa 1400 milioni.
Un’altra cifra ancora, sensibilmente diversa (1700 milioni), è riportata nel sito ufficiale della Regione Toscana, “Toscana Notizie, Agenzia di informazione della Giunta regionale”, il 15.10.’07: il presidente della Giunta Claudio Martini, in occasione del precedente convegno alla Palazzina Reale sull’Alta Capacità a Firenze con l’ad di Fs Mauro Moretti, afferma che il progetto, “di importanza strategica”, è “basato su risorse certe, 6 miliardi di euro garantiti dal gruppo Ferrovie dello Stato di cui 1,7 per il Nodo di Firenze”.
L’INFORMAZIONE? COMICA, O INESISTENTE
C’è poco da sorprendersi di questo pressappochismo, del resto, se si considera che persino i dati numerici di misurano dei tunnel si allungano e si accorciano a fisarmonica nonostante che il sottoattraversamento sia stato approvato ben 10 anni fa.
Secondo “Toscana Notizie”, ad esempio, il 15.10.’07, la lunghezza del passante ferroviario è di 8,026 km, e il tracciato in sotterraneo è di 6,444 km. Ma il 18 marzo 2009, su “Intoscana.it”, il tunnel sotterraneo è diventato “della lunghezza complessiva di 8.865 metri, di cui 6.185 in sotterraneo”! Non c’è male.
Sono del tutto note ed evidenti le difficoltà di accesso all’informazione e agli elaborati progettutali da parte dei cittadini, sia nella fase della presentazione dei progetti sia in quelle delle successive modifiche ed integrazioni.
Solo l’Associazione Idra ha pubblicato sul suo sito web, ad oggi, il tracciato della linea AV a Firenze. Ma la disinvoltura procedurale tocca anche le sfere istituzionali. Idra lamenta da sempre ad esempio la mancata convocazione in conferenza di servizi (e dunque la mancata informazione, consultazione e partecipazione alle decisioni finali) dei Sindaci dei Comuni destinati dal progetto a ospitare e/o a veder transitare dai propri territori gli ingenti quantitativi di materiali provenienti dallo scavo dei due tunnel e della stazione.
Una disinvoltura, nella procedura, pubblicamente ammessa nel comunicato stampa del 16.4.’03 dall’allora assessore regionale all’Ambiente Tommaso Franci, là dove egli riconosce che “in occasione del procedimento nazionale di Via non furono consultati gli enti locali del Valdarno”. Idra non comprende peraltro come si possa prescindere – nell’approvazione e nell’attuazione del progetto – da una valutazione di impatto ambientale della movimentazione degli enormi volumi di materiali di scavo o di risulta in gioco (il Parere n.
292 del Ministero dell’Ambiente annunciava per la Stazione e il Sottoattraversamento oltre 3.800.000 metri cubi di smarino e 145.000 metri cubi provenienti da demolizioni; il recente protocollo d’intesa firmato lo scorso 30 aprile 2008 – a giochi già fatti - coi Comuni ospiti quantifica lo smarino da trasportare in 2.850.000 metri cubi), sia per la qualità dei medesimi (intorno alle procedure di raccolta, movimentazione, stoccaggio e utilizzazione dei materiali di scavo in Mugello, a Monte Morello e nella Piana di Sesto Fiorentino è stata infatti istruita una importante fetta del procedimento penale che ha visto condannare il consorzio costruttore CAVET per i danni ambientali della TAV sulla tratta appenninica), sia ancora per le modalità del loro trasferimento nel sito di Santa Barbara (o in qualsiasi altro sito): appare evidente al profano che si tratta di un capitolo specifico, meritevole di valutazione autonoma sia da parte degli uffici tecnici sia parte degli organi amministrativi delle comunità coinvolte, i cui Sindaci non hanno mancato di manifestare pubblicamente a suo tempo il proprio dissenso (si veda l’intervento “Niente smarino nell’area mineraria”, a firma del Sindaco di San Giovanni Valdarno Mauro Tarchi, anche a nome dei colleghi di Cavriglia-Figline, su “Il Corriere di Firenze” del 28.7.’04).
Analoga preoccupazione, circa la mancata valutazione preventiva di impatto ambientale, riguarda la movimentazione degli inerti e degli altri materiali da costruzione, altrettanto ciclopica.
Per non parlare dell’Osservatorio Ambientale, che 10 anni dopo l’approvazione del progetto non ha ancora aperto un proprio sito web informativo! Idra ha appreso, in occasione di un incontro informativo con dirigenti della Regione Toscana, che l’intero archivio degli atti dell’Osservatorio giace presso la segreteria dell’Osservatorio, che ha sede a Roma, e che ciò comporta difficoltà di consultazione e di studio agli stessi componenti dell’Osservatorio.
Proprio all’Osservatorio, in occasione dell’audizione accordata a Idra lo scorso dicembre, l’associazione fiorentina ha posto i seguenti quesiti.
“Quando, dove, come e con quali strumenti interpretativi potrà la cittadinanza conoscere la cartografia di dettaglio e i contenuti operativi dei progetti esecutivi per lo Scavalco, la Stazione e il Sottoattraversamento, e intervenire per modificarne in senso positivo l’eventuale attuazione? Già il 1 agosto scorso l’Associazione Idra, facendo seguito a contatti telefonici con il referente di progetto Referente di progetto per il Nodo AV di Firenze ing.
Marco Rettighieri, aveva indirizzato a RFI e all’Osservatorio richiesta formale di una campagna di informazione pubblica nella città di Firenze sui contenuti del progetto esecutivo del Nodo AV, suggerendo che – nell’approssimarsi della previsione di attuazione concreta del progetto, giunto alla sua stesura esecutiva – si potesse recuperare almeno in parte il gap di conoscenza accumulato. Idra chiedeva nella circostanza che si provvedesse quanto meno a permettere ai cittadini una conoscenza puntuale, dettagliata e concreta degli interventi già decisi, affinché i cittadini potessero per un verso tutelare al meglio la propria qualità della vita e i propri interessi, per un altro suggerire ogni possibile precauzione o contributo sulla scorta dell’esperienza di prima mano del territorio e della sua storia.
Idra suggeriva altresì che, non appena i progetti esecutivi per lo Scavalco di Castello, per la Stazione AV e per il Passante AV fossero stati licenziati da RFI, e comunque prima che andassero in attuazione, venisse istituito un ufficio informativo, a cura del committente e/o del general contractor, aperto al pubblico per un ampio intervallo di tempo (considerando le dimensioni e la delicatezza dell’area urbana interessata), in orari congrui con le molteplici necessità della popolazione, dotato di materiale aggiornato e di personale in grado di tradurre gli elaborati tecnici in informazione precisa e concreta alla portata di chi – come la maggior parte dei cittadini – non dispone di competenze specialistiche ma necessita al tempo stesso di notizie, dati e documenti comprensibili e socializzabili.
Idra spiegava inoltre di aver già richiesto a luglio alla Direzione Investimenti RFI di Bologna, Direzione Programmi e Investimenti Direttrice Centro-Nord, di poter incontrare referenti di RFI SpA. Nessuna di queste attese è stata sin qui soddisfatta.
Quanto tempo sarà necessario attendere per vedere attivato un sito informativo web sull’intera tematica del Nodo ferroviario AV di Firenze e degli interventi ad esso collegati? È possibile attendersi dall’Osservatorio un prossimo appuntamento informativo pubblico a Firenze, aperto ai contributi della cittadinanza, analogo a quello svoltosi in Mugello il 4 novembre ’99, quando il presidente dell’Osservatorio Fabio Trezzini convocò presso la Sala del Consiglio Comunale di Borgo S.
Lorenzo un incontro dibattito con le associazioni ambientaliste sul tema “L'Impatto ambientale della tratta Alta Velocità Firenze-Bologna: problemi rilevati e soluzioni indicate per l'area toscana”? Come mai non è stato istituito anche a Firenze un organismo pubblico di tutela diretta dei cittadini come l’Osservatorio Ambientale Locale, l’unico sportello aperto alla cittadinanza davvero funzionante in Mugello, il cui presidente (prof. Giuliano Rodolfi) è stato persino invitato in via permanente alle riunioni un po’ “astratte” dell’Osservatorio Ambientale Nazionale, quando è diventato chiaro che quest’ultimo rappresentava uno strumento costoso ma privo di efficaci collegamenti col territorio?”.
A oggi, nessun riscontro è pervenuto all’Associazione sulle istanze presentate.
