Cosa pensano i fiorentini e gli abitanti dei comuni limitrofi sul progetto del passante fiorentino dell'Alta velocità? Una sintesi dei risultati più significativi dell'indagine demoscopica commissionata dalla Regione Toscana è stata presentata questa mattina durante il primo dei due workshop dedicati al sistema ferroviario toscano. L'indagine conferma un dato consolidato, il 67,8% degli intervistati usa la macchina per spostarsi dal suo comune, solo il 6,5% usa il treno. Per quanto riguarda i pendolari, il 65% usa la macchina, il 15% la moto o lo scooter, solo il 4,8% il treno.
Questi alcuni dei risultati delle interviste a un campione di 1500 residenti realizzate nello scorso febbraio. Solo il 20% degli intervistati ha un'informazione corretta sul progetto ed è consapevole per sommi capi della realizzazione di un passante ferroviario sotterraneo. Il 53% pensa che i lavori partiranno tra qualche anno o in un lontano futuro. L’analisi ha messo a fuoco che cosa pensano i fiorentini dell’Alta velocità. I fiorentini che conoscono il progetto danno un giudizio positivo sul potenziamento del trasporto su ferro (80%) e sull'Alta velocità (60%).
Il 62% degli intervistati sostiene che l'Alta velocità avrà effetti positivi sullo sviluppo economico della Toscana e il 65,6% pensa che il progetto migliorerà le condizioni del trasporto di tutta l'Italia. Il 40,6% è del parere che l'Alta velocità migliorerà la vita dei toscani e faciliterà gli spostamenti per tutti. Il 50,3% ritiene necessario il potenziamento del trasporto su ferro per ridurre il livello di inquinamento dell'aria. Il 58% degli intervistati ritiene che il sottoattraversamento renderà più fluido il traffico e tutto il sistema di mobilità.
Il 10,6%, però, esprime un giudizio totalmente negativo. Per il 73% la preoccupazione maggiore risulta essere quella del traffico causato dai cantieri ma è significativa anche la quota di coloro che sono preoccupati per l'impatto ambientale, per la falda acquifera (Fortezza - Santa Maria Novella), per l'impatto sugli edifici (Campo di Marte) e per la durata dei lavori soprattutto nei quartieri centrali.
Firenze–Milano in un'ora e mezzo, Firenze-Bologna in mezz'ora, Milano–Napoli in meno di quattro ore rispetto alle sei ore e dieci di oggi.
A questi vantaggi sul fronte nazionale si aggiungono lo sviluppo del servizio regionale, dei servizi per i pendolari e l'obiettivo dei 500.000 passeggeri toscani in treno, con la conseguente riduzione del traffico su gomma; in un anno oltre 305.000 tonnellate in meno di anidride carbonica nell'aria e 920.000 tonnellate in meno di ossidi di azoto. Con gli interventi per l’Alta velocità/Alta capacità tutto il sistema ferroviario toscano cambierà completamente volto e i passeggeri potranno muoversi in una rete molto più agile ed efficiente.
La linea veloce Bologna-Firenze e le opere ad essa legate non faciliteranno solo le lunghe percorrenze su rotaia, ma trasformeranno radicalmente anche la mobilità nell&rsqu o;area metropolitana fiorentina e in tutta la Toscana. La Toscana, grazie alla realizzazione di questo progetto, sta diventando il baricentro del sistema di mobilità europea. E' un salto di qualità sul percorso dello sviluppo sostenibile, ma anche sociale ed economico. Insieme alla tramvia, l'altra faccia della stessa medaglia, lo sviluppo delle infrastrutture ferroviarie consentirà di migliorare la mobilità e la qualità della vita dei toscani.
Il nodo fiorentino e l'Alta Velocità su territorio toscano permetteranno, inoltre, di aprire nuove vie verso il Corridoio Europeo 1 (Berlino-Milano-Roma-Palermo) ed il Corridoio Europeo 5 (Lisbona-Kiev). La realizzazione dell'opera promuove lo sviluppo di un sistema logistico di valenza internazionale, che conferisce alla Toscana un ruolo privilegiato di piattaforma commerciale per gli scambi tra Oriente e Occidente e tra Nord e Sud del continente. Basti pensare alle potenzialità di svilu ppo del porto di Livorno, che con la realizzazione dell’alta velocità e delle altre opere collegate agli interporti potrà diventare una delle principali porte di accesso all’Europa per le merci in arrivo dall’Asia.
Certo, per realizzare questi interventi è richiesta a tutti una forte collaborazione e una buona dose di pazienza, ma ci saranno ricadute positive: il risultato sarà una Firenze e una Toscana inserite in un contesto di livello europeo! Un tunnel sotterraneo della lunghezza complessive di 8.865 metri, di cui 6.185 in sotterraneo, una nuova stazione di 450 metri e larga 50, una profondità del piano del ferro di 21 metri e un’altezza da terra di 21 metri: questi alcuni dei numeri del sottoattraversamento di Firenze.
Una ‘rivoluzione’ quella toscana, attualmente in pieno corso, che trasformerà radicalmente la mobilità fiorentina e non solo, consentendo il progressivo varo di un sistema d i metropolitana di superficie che permetterà di muoversi nell’area metropolitana con treni cadenzati e frequentissimi, ma anche le altre azioni previste. Il Nodo ferroviario di Firenze sarà delimitato dagli impianti di Cascine (da Pisa), Castello (da Prato), Rovezzano (da Chiusi) e Bivio S. Marco Vecchio; dal punto di vista del servizio metropolitano la rete ferroviaria si allarga fino a Empoli, Pontassieve e Borgo S.
Lorenzo. Il passante Alta Velocità si sviluppa dalla Stazione di Castello fino alla stazione di Firenze Campo Marte, con un tratto in galleria di circa 6 km. La nuova Stazione AV, localizzata nell’area Belfiore-ex Macelli (compresa fra via Circondaria e viale Belfiore) prevede 2 accessi: da via Circondaria e da viale Redi (zona Belfiore). Questa sarà collegata con ascensori e scale mobili con la futura fermata metropolitana di superficie “Circondaria-Macelli” posta sulle linee Firenze S.M.N.
- Prato - Pistoia, Firenze S.M.N. - Pisa - Siena e Firenze Rifredi - Firenze C.M. La nuova Stazione dell'Alta Velocità sarà inoltre collegata a Firenze S.M.N. mediante la tramvia, ed avrà una lunghezza di 450 metri, una larghezza di 50 metri, una profondità del piano del ferro di 21 metri e un’altezza da terra di 21 metri.
La “stazione” è articolata su più livelli funzionali:
- le banchine dei treni AV (a circa 22 mt al di sotto del piano di campagna);
- il “mezzanino”, attrezzato con tapis roulant e scale mobili, luogo di distribuzione dei passeggeri che provengono o si dirigono verso i binari A.V.
(a circa 13 mt. al di sotto del piano di campagna);
- il cosiddetto “livello 0” che ospita il Passenger centre, la sala lounge ed aree ad uso commerciale;
- il cosiddetto “livello 1” che ospita le aree commerciali e gli uffici di gestione.
Il progetto definitivo (Alta capacità/Alta velocità), che ha un costo totale di 1300 milioni di euro, prevede il quadruplicamento veloce del tratto toscano dal confine con la Regione Emilia-Romagna alla stazione di Firenze-Castello, il già citato sottoattraversamento con la nuova stazione realizzata da Norman Foster, con nuove fermate metropolitane e nuove linee o potenziamento delle esistenti sulle tratte Osmannoro-Olmatello, Variante Bivio Samminiatello-Bivio Renai, Rifredi-Firenze Santa Maria Novella, Firenze Santa Maria Novella – Campo Marte.
La realizzazione di un’opera di tali dimensioni ha ovviamente un forte impatto sull’ambiente. Prima di progettare queste opere si sono fatti molti studi per ridurlo al minimo, ed è stato costituito, del marzo 1999, un Osservatorio ambientale in accordo tra Ministero dell’Ambiente, Ministero dei Trasporti, Ferrovie dello Stato, TAV (poi sostituita da RFI), Regione Toscana, Provincia di Firenze e Comune di F irenze L’Osservatorio si è espresso il 13 gennaio 2009 sul progetto ambientale di cantierizzazione del primo lotto con parere favorevole, dopo aver esaminato il quadro complessivo della cantierizzazione dei due lotti.
La partenza dei cantieri del primo lotto, che prevede la realizzazione delle opere di scavalco per la fluidificazione del traffico ferroviario e la progettazione esecutiva del sottoattraversamento e della nuova stazione, è prossima, e la fine dei lavori è prevista per il 2014.
Che cosa significa Alta Capacità
Già negli accordi della Conferenza di Servizi del ‘99 si metteva in evidenza che, a seguito dei lavori di potenziamento della linea Firenze-Bologna e del Nodo di Firenze, il traffico viaggiatori e merci avrebbe subito un sensibile incremento.
Il nuovo tracciato, infatti, consente di raddoppiare la potenzialità dei treni tra le due città e, in considerazione de lla sagoma delle nuove gallerie, di utilizzare vagoni adatti anche per il trasporto combinato (container, casse mobili, semirimorchi e camion interi); per questo si parla di linea ad “Alta Capacità”, ossia potenziamento della capacità di trasporto di merci. Il servizio ferroviario continua, dunque, a rappresentare la struttura portante dei servizi di trasporto pubblico su tutto il territorio regionale ma diventa anche un nodo centrale per la connessione tra piattaforma logistica costiera-autostrade del mare-corridoio 1-corridoio 5 con l’obiettivo di trasportare su ferro la futura quota di incremento del traffico merci.
Il nuovo quadro infrastrutturale derivante dalla realizzazione dell'opera, infatti, porta a sviluppare un sistema logistico transregionale di valenza internazionale, e dà alla Toscana un ruolo privilegiato di piattaforma commerciale plurimodale per gli scambi tra Oriente e Occidente e tra Nord e Sud del continente.
