di Aldo Piombino
Lunedì sera la Commissione Assetto del Territorio del Quartiere 1 ha organizzato un incontro sul problema del sottoattraversamento ferroviario fiorentino. Oltre ai no-TAV, ha partecipato l'ing.Mugnai del comune di Firenze. Avrebbe dovuto esserci anche un rappresentante delle Ferrovie, ma impegni vari lo hanno tenuto lontano. Il problema del sottoattraversamento nasce dalla necessità di inserire tra Campo di Marte e Castello altri due binari, per creare tre linee a doppio binario, la prima per i treni dell'Alta Velocità, la seconda per i treni merci e per i treni regionali “passanti” che saltano Santa Maria Novella e passano per Statuto, la terza per i treni che provengono da o vanno a Santa Maria Novella.
Premetto che il sottoscritto è sempre stato (e continua ad essere!) un accanito sostenitore delle ferrovie e dell'AV (come delle tramvie....).
Per questo ho sempre cercato di giustificare le azioni delle Ferrovie dello Stato e della TAV in genere, qualsiasi sconcezza avessero fatto e/o concepito. In passato avevo già avanzato dei dubbi sul comportamento della falda acquifera e su eventuali problemi dovuti alla possibilità di ritrovare durante gli scavi materiali archeologici e/o paleontologici di un certo valore. A questo proposito mi avevano assicurato che il problema non sussiste perchè la talpa usata attualmente per il sottoattraversamento bolognese, macina e distrugge tutto quello che trova e - al limite - dei ritrovamenti te ne accorgevi dopo, quando ormai era passata e aveva distrutto ogni cosa...
Pericolo di perdite di tempo scampato, quindi, ma con il rischio di sciupare per sempre testimonianze di homo neanderthalensis e suoi predecessori, elefanti, e tutti gli altri animai che si possono ammirare nei musei paleontologici a Firenze e San Giovanni Valdarno. Per non parlare di reperti archeologici, da quelli appartenenti ai Villanoviani a quelli di etruschi, romani e paleocristiani fino al medioevo. Nell'incontro è emerso che purtroppo il progetto TAV presenta altri problemi che fino ad oggi non erano emersi.
Cominciamo (1) con la dinamica della falda acquifera, che sarà pesantemente colpita.
Il rischio grosso è non solo che si alzi il livello a monte delle gallerie e si abbassi il livello a valle, ma che le modifiche nel contenuto di umidità inneschino delle pesanti variazioni delle caratteristiche geotecniche del terreno che non potranno non influire sulla stabilità di edifici, moderni e storici, anche a notevole distanza dal manufatto. Mi domando se possiamo permetterci il lusso di correre un rischio del genere. Proseguiamo con lo smaltimento dello smarino, cioè i materiali che vengono estratti per scavare le gallerie.
I cantieri partono tutti da aree ferroviarie. Sarebbe una cosa quantomeno logica che lo smaltimento avvenisse, almeno per l'uscita dal centro urbano fiorentino, via ferro. Invece no. I numeri sono impressionanti: il programma, citando un documento ufficiale di RFI (Rete ferroviaria Italiana, la società del gruppo FS che si occupa della costruzione e della manutenzione dei binari), è questo: ci sono 3 cantieri principali (Campo di Marte, ex-macelli e Rifredi).
Il cantiere di Campo Marte indirizza i propri mezzi verso l’area sud di Firenze, tra via Campo d’Arrigo e Firenze SudAutostrada Al nella zona di Varlungo.
Si prevedono da 1 a 68 automezzi al giorno per senso di marcia. Per il cantiere della Nuova Stazione AV, verranno utilizzati due itinerari verso l'autostrada A11. Si prevede un valore medio di 61 mezzi al giorno per senso di marcia, con un valore di picco di circa 171. C'è poi il cantiere di Rifredi per il cosiddetto “scavalco di Castello” che eviterà l'incrocio a raso fra i treni provenienti dalla Alta velocità e quelli del trasporto regionale, ma tutto sommato inciderà poco sulla città.
RFI dichiara che l'incremento del traffico provocato dai lavori è assolutamente trascurabile, specialmente su certe strade già oggi definite ad alta densità di traffico.
Credo che non tutti i cittadini abbiano lo stesso giudizio. Il terzo motivo è che esiste un'alternativa praticabile: veniamo al progetto dell'ing.Abruzzo, persona molto competente in fatto di ferrovie, non un urbanista o un idealista che traccia righe su una carta... Fermo restando che dal deposito del Romito verso Castello non ci sono problemi per inserire questa nuova coppia di binari, la questione è come portare da 4 a 6 i binari tra Campo di Marte e il Romito. Contrariamente a quanto pensavo lo spazio in superficie (o quasi, almeno 350 metri di galleria sotto il pellegrino vanno fatti...) c'è e il sistema avrebbe anche un “pregio collaterale”, quello di consentire ai treni provenienti dalla Faentina l'instradamento diretto verso Rifredi senza dover invertire il senso di marcia del convoglio a Santa Maria Novella o a Campo di Marte.
In pratica verrebbero costruiti un binario nuovo sulla linea che da Campo di Marte va a Santa Maria Novella (la linea “classica”) e uno su quella che da Campo di Marte va a Statuto / Rifredi (la cosiddetta “linea di cintura”)
Questo lo schema
a. Ai treni AV sarebbero dedicati il nuovo binario della linea di cintura in direzione sud e quello attuale sud della cintura in direzione nord.
b. I treni del passante Valdarno – Prato, che saltano Santa Maria Novella e i merci percorrerebbero in senso “sud” l'attuale binario “nord” della linea di cintura e in direzione “nord“ l'attuale sud della linea “classica”.
c.
I treni che escono da Santa Maria Novella percorrerebbero in direzione sud l'attuale binario in direzione nord e quelli che ci entrano il seconde dei due nuovi binari.
Devo dire che prima di averlo visto ero ben poco convinto da questa idea. Invece la cosa è molto diversa: è davvero un bel progetto, che ha il pregio di costare poco, impattare poco su ambiente ed edifici ed essere costruibile in pochissimo tempo.
Sempre nella stessa sede, l'Architetto Pizziolo ha presentato il suo progetto di tram-treno, applicando a Firenze un'idea che è utilizzata attualmente in Francia e Germania: si tratta di un veicolo capace di circolare sia sulla rete tramviaria fiorentina, che su quella ferroviaria.
Pizziolo disegna alcune linee con particolare accento al problema dei collegamenti nella zona occidentale della piana fiorentina, fra Scandicci , Campi e Calenzano. L'idea, teoricamente valida, si scontra con alcuni aspetti tecnici di non facile soluzione, in particolare sulla coabitazione del tram-treno con i treni del trasporto regionale in un nodo trafficatissimo come quello fiorentino.
