Firenze, 18 Gennaio 2007– Nove chilometri di sottoattraversamento, 1.600 milioni di euro di investimenti opere connesse comprese, il primo appalto per 915 milioni pronto a fine gennaio. Questo il quadro del sottoattraversamento fiorentino dell’alta capacità ferroviaria che per l’intera mattinata, con le audizioni degli assessori all’Urbanistica regionale e comunale, Riccardo Conti e Gianni Biagi, ha impegnato la commissione consiliare Territorio e ambiente presieduta da Erasmo D’Angelis (Margherita).
“Potrebbe partire tutto tra pochi giorni”, ha spiegato Conti. “Voglio rassicurare tutti: la disponibilità finanziaria è totale, l’appalto sarà definito a fine mese, l’opera è tale che tutto il sistema strutturale ferroviario subirà profonde trasformazioni. Nel 2013 il quadro dei trasporti ferroviari regionale sarà radicalmente diverso”. Anche l’assessore Biagi assicura: “Siamo pronti per aprire i cantieri, del resto da tre anni stiamo lavorando sul progetto che ha superato tutte le valutazioni”.
La procedura d’appalto, hanno spiegato gli assessori, è stata avviata da Rete ferroviaria italiana il 4 gennaio 2006. Il primo lotto, per un importo di 73.5 milioni, sarà costituito dalla realizzazione delle opere di scavalco per la fluidificazione del traffico ferroviario e la progettazione esecutiva del sottoattraversamento e della nuova stazione disegnata da Norman Foster ai Macelli. Il secondo lotto, per l’importo di 841,5 milioni, vedrà la realizzazione del sottoattraversamento e della nuova stazione.
Sul sottoattraversamento Conti ha ribadito che “siamo davvero alla svolta.
Il collegamento di Firenze con Roma e Milano sarà velocissimo, ma puntiamo con l’alta capacità ferroviaria a far viaggiare su ferro almeno 500mila toscani ogni mattina. Oggi siamo a quota 215mila. E’ una vera svolta ambientalista. Puntiamo sul treno perché è la scommessa vincente per ridurre drasticamente l’emissione di polveri sottili e garantire a tutti i cittadini una migliore qualità della vita. Ma anche il modo migliore per salvaguardare l’ambiente e aiutare la mobilità toscana”.
Sulla stessa linea l’assessore all’Urbanistica del Comune di Firenze che rafforza: “Firenze diventerà la porta del sistema Toscana. L’asse cittadino sarà spostato a nord-ovest con fulcro la stazione dei Macelli. Dobbiamo assolutamente spostare una considerevole quota di traffico su ferro”.
Il Presidente della commissione D’Angelis ha chiesto a Conti e Biagi se “esistono o sono mai stati presentati progetti alternativi che prevedessero un attraversamento in superficie garantendo costi più bassi e le stesse potenzialità per il trasporto ferroviario regionale del tunnel”.
Tanto Conti che Biagi hanno risposto che “non ci sono e non sono mai stati presentati progetti diversi”. In particolare Biagi ha precisato che “nessuno dei soggetti coinvolti, Comune, Provincia, Regione, Ferrovie, Tav, Rfi, ha presentato un progetto alternativo al sottoattraversamento. Tutte le analisi prevedevano tunnel, persino il vecchio piano Detti del 1962 aveva previsto un passante in galleria. L’unico progetto di attraversamento in superficie è stato bocciato nel 1993 per l’impatto ambientale devastante dentro Firenze.
Noi da oltre 3 anni abbiamo messo al lavoro un gruppo tecnico nell’Osservatorio ambientale”. “Non esiste - ha aggiunto Conti - intervento di superficie che non impatti la città in maniera devastante”.
Perplessità per il quadro generale dato dai due amministratori, è stata espressa dalla consigliera di Rifondazione Monica Sgherri che ha parlato di “debolezza del progetto” e di “possibili strozzature con il resto della linea ferroviaria” e di “una spesa eccessivamente alta”.
Anche il consigliere di Forza Italia, Paolo Marcheschi, ha ricordato “i troppi errori” nella cantierizzazione di Firenze come nel caso del “sottoattraversamento della Fortezza che ha spaccato in due la città e ha inciso su Firenze Fiera. Una spina nel fianco non solo di Firenze ma della regione. E il rischio oggi è il collasso della stazione di Santa Maria Novella”. Perplesso e preoccupato si è detto il consigliere di Alleanza Nazionale, Marco Cellai: «L’odierno incontro della VI Commissione del Consiglio regionale con l’assessore regionale Riccardo Conti e l’assessore al Comune di Firenze Gianni Biagi sullo Stato di attuazione del Programma degli investimenti approvato dal Consiglio regionale inerente i lavori per la realizzazione dell’attraversamento di Firenze da parte della linea dell’Alta velocità ha confermato il disegno delle giunte di sinistra al governo in Regione e in Comune di voler devastare definitivamente il volto di Firenze.
Affermare che non esistono, ad oggi, progetti di attraversamento della città in superficie e che, di conseguenza, è opportuno e utile procedere alle opere dello scavalco di Rifredi, del sottoattraversamento in galleria e della stazione megagalattica di Foster, è una singolare autoconfessione di (ir)responsabilità per avere volutamente scelto la strada del massacro della città. E, d’altro canto, il rivendicato ribaltamento a nord-ovest dell’asse urbanistico della città a base della sua ristrutturazione con pernio la nuova stazione Belfiore-Macelli in interconnessione con le sciagurate linee tramviarie in programma, senza che nessun dibattito serio su una nuova idea di città sia stato tempestivamente attivato e senza che alcuna preventiva scelta urbanistica, viaria, di collegamento sia stata effettuata nella vastissima area interessata onde evitare l’oggettiva negatività di impatti legati a modi di procedere improvvisati e arroganti, è una riprova di atteggiamenti da scommettitori.
E non a caso Biagi, a proposito della scelta della tramvia ha parlato di scommessa. E se la scommessa dovesse essere persa? Ha presente l’assessore che, in questo caso, per la sola linea 1, grazie al loro accordo-capestro, dovremmo pagare, sulla base dei dati passeggeri della linea 16 del 2003 – 1.644.404 passeggeri contro i 9 milioni garantiti dal Comune a Ratp – ben 3.310.018 euro annui? Insomma, siamo davvero al Macello dei Macelli. Con l’aggravante che, magari, si faranno comunque partire le opere per il sottoattraversamento della città.
Brandendo una, ad oggi, del tutto ipotetica copertura finanziaria totale delle stesse salvo, successivamente, annunciarne magari rinvii e stop in corso d’opera per sopravvenute difficoltà, con ulteriore aggravio di costi, ma, comunque, senza poter più tornare indietro».
Martedì 23 gennaio (17.30 Sala Est Ovest di via Ginori) i consiglieri regionali Edoardo Bruno, presidente commissione Lavoro, PdCI; Erasmo D'Angelis, presidente commissione Territorio Ambiente, Margherita; Mario Lupi, presidente gruppo regionale Verdi; Monica Sgherri, presidente gruppo Prc-Sinistra Europea, discutono il progetto fiorentino della TAV.
Anche a livello nazionale alcuni gruppi politici cominciano a sollevare dubbi sempre più corposi sulla validità del progetto TAV nel suo complesso e la sostenibilità economica e finanziaria dell'opera.
C'è la proposta di una legge per istituire una "Commissione di inchiesta" che valuti tutti gli aspetti del progetto TAV, in particolare la sua sostenibilità economica e finanziaria. Un gruppo tecnico che lavora presso la facoltà di Architettura di Firenze sta portando a termine uno Studio di Impatto Ambientale del progetto di sottoattraversamento della città: se ne prevede la conclusione alla fine di febbraio. Le risorse destinate alle linee AV nei prossimi anni, nella legge finanziaria, sono dirette su tutta la linea Torino Napoli: le dichiarazioni del Presidente della regione Martini che i soldi per il tunnel di Firenze sono stati stanziati dal Governo sono solo una forzatura che non ha corrispondenza nei fatti.
Il tunnel della Tav sotto Firenze
Alcuni dati sull'intervento previsto
7 km di tunnel da Campo di Marte a Castello, per buona parte scavato fuori dal sedime ferroviario, cioè sotto il tessuto urbano, le strade, le case, la Fortezza da Basso. Circa 1 miliardo di euro la spesa prevista (salvo gli immancabili rincari): una cifra che potrebbe garantire interventi di manutenzione, potenziamento, messa in sicurezza di molte tratte ferroviarie regionali attualmente in grave sofferenza.
Circa 10 anni di cantieri in città, che si sommano con quelli della tramvia, con effetti disastrosi per le limitazioni dirette alla circolazione e per l'enorme quantità di materiali da trasportare, sia in uscita che in entrata. Effetti ambientali pesanti, a cominciare dalla falda che viene intercettata perpendicolarmente dalle gallerie, con un preoccupante "effetto diga". Sappiamo dall'esperienza del Mugello quanto possa essere delicato l'equilibrio idrografico sotterraneo, e quali danni possa provocare la sua alterazione.
Gli effetti attesi sul sistema di trasporto
Uno studio di Legambiente dimostra come già quest'anno, con modesti interventi di adeguamento della rete in superficie, si avrà un numero di passaggi superiore a quelli previsti con il tunnel in funzione; Dal parere ministeriale sulla Valutazione di Impatto Ambientale: "da un punto di vista funzionale la soluzione concordata si presta a diversi ordini di perplessità, in particolare per quanto concerne il bilancio fra risorse e tempi di realizzazione da un lato, e l'esiguità degli effetti attesi, in termini di capacità ed efficienza dell'intero sistema ferroviario dall'altro".
Cioè alti costi, alto impatto, scarsa funzionalità; Esistono alternative al tunnel: è possibile un relativo potenziamento della rete di superficie sufficiente a garantire i passaggi necessari. Perché non se ne vuole tenere conto?
