"Ho presentato due esposti alla procura della Repubblica, segnalando punti che non tornano riguardo alla linea 3 della tramvia", su cui sono in corso i cantieri, "tra le criticità c'è quella che manca la valutazione di impatto ambientale". Lo ha dichiarato Mario Razzanelli, ex consigliere comunale FI, nel corso di una conferenza stampa a Palazzo Vecchio da lui organizzata e ospitata dal capogruppo del partito Alberto Locchi. Presenti anche gli altri gruppi del centrodestra, rappresentati da Alessandro Draghi (FdI), Guglielmo Mossuto (Lega), Paolo Bambagioni (Lista Schimdt). Intervenuto anche il capogruppo di Forza Italia in Consiglio Regionale Marco Stella.
"A Padova hanno fatto una tramvia senza fili, perché non possiamo farla anche noi?", ha aggiunto. "Sulla variante al centro storico si poteva comprare bus elettrici - ha quindi concluso - si sarebbero risparmiati 70 milioni di euro, per la costruzione della linea 3.2.1. ben 300 milioni".
Questi i passaggi più significativi dei due esposti.
Dal primo, depositato il 3 febbraio scorso:
La realizzazione del progetto sta avvenendo senza che il progetto da realizzare sia stato sottoposto a preventiva Valutazione d’Impatto Ambientale.
Particolarmente categorica fu l’ARPAT che nel rilevare con il parere del 21.11.2019 (doc. 1.3) che i chiarimenti e le integrazioni documentali non rispondevano appieno a quanto precedentemente richiesto, precisava anche che “quanto relativo alla componente atmosfera richiede approfondimenti da presentare in fase di progetto esecutivo, mentre gli altri aspetti, connessi all’impatto ambientale e della sua fase di cantierizzazione, trovano collocazione nel procedimento di VIA. Considerato che le criticità per le componenti rumore, vibrazioni e campo magnetico riguardano la fase di esercizio dell’opera, con rischio di non conformità ai limiti di legge, si ritiene che tali aspetti configurino una valutazione negativa riguardo all’approvazione anche del progetto definitivo”.
Secondo Razzanelli tutte queste criticità configurano impatti certi negativi del progetto, che non sono stati valutati né in sede di screening di VIA, né nella sede tipica della VIA del tutto pretermessa, in violazione del D.Lgs. 152/2006 Parte seconda, nonché della L.R. 10/2010. Inoltre, un aumento della stazionarietà del traffico veicolare residuo potrebbe determinare un aumento dell’inquinamento acustico e atmosferico che potrebbe assumere livelli preoccupanti.
Infine, si segnala che nessuna valutazione appare compiuta in riferimento al fatto che la linea tramviaria per Bagno a Ripoli sembra intersecare e/o lambire la Buffer zone Unesco.
Dal secondo esposto, presentato lo scorso 21 marzo:
Da un approfondito studio pubblicato nel marzo 2023 ed eseguito da un team di ingegneri e professionalità affini, per UNEED S.r.L.- start-up specializzata nell’analisi e superamento dei problemi connessi alla mobilità, tanto nel pubblico quanto nel privato- risultano non poche criticità connesse alla realizzazione della nuova linea tramviaria Libertà-Bagno a Ripoli, diretta verso un centro urbano piccolo di appena 25.000 abitanti.
Un primo ordine di problemi riguarda la futura “diminuzione della capacità dei viali di scorrimento” e le “deviazioni del tracciato stradale dagli attuali viali principali di scorrimento”: a) il tratto da Piazza Libertà verso sud su Viale Matteotti prevede due corsie al posto delle tre presenti oggi per singolo senso di marcia, della larghezza di 2,75 mt. non adatte come da D.M. 05/11/2001 (che prevede una corsia minima di 3,50 mt) al transito di mezzi pubblici e dunque autobus, non solo di linea ma anche autobus turistici; b) su Piazzale Donatello dalle quattro corsie attuali si passa a tre corsie della larghezza di 3 mt, ancora una volta inferiori ai 3,5 mt; c) su Viale Gramsci è prevista la diminuzione di una corsia per senso di marcia, con larghezza di corsia di 3 mt; d) dopo Piazza Beccaria su Viale Giovane Italia, si passa dalle attuali 3 corsie a 2 nell’unica direzione di marcia ammessa, con una corsia di 3,50 mt adatta al transito di autobus e mezzi pesanti, sebbene non vi siano immissioni laterali con corsie di tali dimensioni dopo Piazza Beccaria; e) su Piazza Piave e Lungarno Pecori Giraldi è prevista una corsia da 3,50 mt oltre le tre presenti, con situazione peggiorativa rispetto l’attuale (cfr.
fig.2.10 dello studio); f) sul Lungarno Colombo rimangono due corsie per senso di marcia con corsia di 3,50 mt per autobus in tutte le direzioni ma ciò comporterà l’abbattimento di alberi e vegetazione; g) nel quartiere di Gavinana si avrà una rilevante modifica della viabilità. La diminuzione di corsie ha un duplice effetto negativo, da un lato di diminuzione del livello di servizio dell’asse viario, con deflusso veicolare molto più instabile e nascita di code ad ogni minimo evento (quale uscita in ingresso di auto dal parcheggio o dai viali secondari laterali), dall’altro di incremento delle lunghezze di coda con temporaneo blocco della viabilità dovuta all’influenza delle code sulle intersezioni a monte e annullamento dell’effetto benefico dell’onda verde, con conseguente peggioramento del livello di fluidità del traffico e incremento del livello di inquinamento, esattamente l’opposto dei benefici attesi dall’opera.
L’analisi condotta dal team di esperti inoltre evidenzia la grave “insufficienza dell’offerta di posti auto ai parcheggi scambiatori della città di Firenze” che limita fortemente le potenzialità della nuova tratta tramviaria, contraddicendo l’obiettivo della sua destinazione al più alto numero di utenti possibile, con chiare ricadute sulla sostenibilità anche economica dell’opera. Viene inoltre da chiedersi perché la linea tramviaria in questione non abbia seguito il modello esempio, assai più sostenibile, adottato dalla città di Padova, dove la tramvia pure esiste ma è stata realizzata, anziché secondo il modello tradizionale a due rotaie, con una sola rotaia centrale, utile a vincolare il mezzo che si muove su gomma, così da renderla più silenziosa, più agile nelle curve e nelle pendenze, ma soprattutto molto meno impattante e meno costosa per la comunità, in quanto per la tramvia tradizionale serve uno scavo decisamente più profondo per ancorare a terra le rotaie.
Con un risparmio di almeno oltre 250 milioni di euro. Considerata la enorme rilevanza di spesa pubblica che la nuova tratta tramviaria comporta, con investimenti per centinaia di milioni di Euro, al cospetto dei gravi limiti e inefficienze messi in luce dall’analisi condotta per UNEED S.R.L. nonchè dal modello tramviario patavino già sperimentato come molto meno costoso e di gran lunga meno impattante, si chiede che Cotesta Ecc.ma Procura Regionale, ove ne ravvisi gli estremi, approfondite le tematiche qui messe in luce, Voglia avviare appropriate indagini per danno erariale ai danni del Comune di Firenze e della sua comunità
