Si rincorrono le ipotesi sulle cause del tragico incidente che lunedì a distrutto 22 vite intorno alla stazione ferroviaria di Viareggio. Giovedì Nove da Firenze, con un articolo firmato da Aldo Piombino, ha dato conto del fatto che il 25 maggio 2009 l'Agenzia tedesca per la sicurezza ferroviaria, relativamente a due categorie di carri merci, aveva trasmesso una comunicazione in cui avvertiva che le procedure di verifica attualmente usate per accertare la resistenza alla rottura non potevano essere considerate affidabili ove fossero impiegate su carri con peso assiale superiore alle 20 tonnellate.
Ma un comunicato ufficiale di FS e ieri anche fonti attendibili smentivano che il carro dell'incidente trasportasse un carico superiore alle 80 tonnellate. E' chiaro però che non è la stessa cosa dire che trasportava meno di 80 tonnellate, o aveva un peso lordo di meno di 80 tonnellate: ci sarebbero una ventina (almeno) di tonnellate di differenza. E il comunicato sembrerebbe quasi anticipare la "pista" degli assi prima dell'uscita dei giornali di ieri. Infatti il Corriere della Sera, ad esempio, citava la vicenda dello scorso anno a Colonia, quando un convoglio ad Alta Velocità era uscito dai binari.
Quell'incidente senza vittime fu causato dal cedimento di un asse del treno e costrinse le Ferrovie tedesche a revisionare tutti i i convogli. Al Sole 24 Ore, l'amministratore delegato del gruppo Fs, Mauro Moretti, ha spiegato ieri che il carro che ha provocato l'incidente di Viareggio è stato omologato nel 2004 ma che la componentistica di sicurezza è in realtà molto più antica: risale al 1974 ed era stata fabbricata nella ex Germania Est. Dunque in ambiente ferroviario si garantisce che i controlli italiani sono tra i più seri del mondo, Ogni assile viene ad esempio controllato ogni sei anni con un esame agli ultrasuoni, mentre in Germania si usa il metodo magnetoscopico meno costoso e meno preciso.
Il problema, fanno sapere, è piuttosto che nel mercato globale le regole da applicare sono nazionali. E allora se le norme italiane sono troppo restrittive gli operatori vanno a cercare i paesi più tolleranti e lì decidono di operare. Va aggiunto però che le condizioni economiche di altri operatori sono più vantaggiose non semplicemente perchè effettuano meno controlli di sicurezza, ma per una serie di motivi, a partire dalla pachidermicità dell'apparato di Trenitalia sui binari e non, e dalle rivendiazioni sindacali, a partire dalla lotta all'agente unico, che con tutte le linee attrezzate con SCMT o SSC rende inutile la presenza di 2 macchinisti a bordo, in pratica alto costo del lavoro. Insomma, passano i giorni, e sembra chiaro che l'inchiesta della Procura di Lucca sarà lunga e complessa, dovendosi districare in una selva di competenze e nel totale rimpallo delle responsabilità. N.
Nov.
