di Aldo Piombino Forse c'è una spiegazione per l'incidente di Viareggio e per l'epidemia di svii ferroviari di questo periodo. Se così fosse sarebbe evidente che qualcosa non ha funzionato nella comunicazione fra enti ferroviari europei e/o che qualcuno ha preso sottogamba il problema. Mentre in Italia assistiamo da nord a sud alla solita reazione scomposta di enti locali e comitati vari che propongono di vietare il transito ai treni che trasportano merci pericolose (come se farle viaggiare per strada le rendesse sicure) e anche giornali e TV fanno a gara nelle assurdità sulle ferrovie, i mezzi di informazione tedeschi stanno seguendo con rigore tecnico e maggior sobrietà la vicenda. In Germania era già stato lanciato un allarme su due classi di assi di carrelli per carri ferroviari.
Una prima ricostruzione dei fatti, reperibile in lingua tedesca on line, da conto del fatto che l'EBA (Eisenbahn-BundesAmt), corrispettivo dell'italiana ANSF (Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria) ha messo da tempo i suoi esperti a studiare una serie di incidenti occorsi a carri merci in Germania e in alcuni paesi limitrofi. Il 25 maggio 2009 la EBA ha trasmesso a tutte le imprese ferroviarie, alle Agenzie consorelle europee e a chiunque risultasse possessore di veicoli su rotaia, una comunicazione in cui avvertiva che per gli assi di tipo 088 e 188 le procedure di verifica attualmente usate per accertare alcuni parametri come la resistenza alla rottura non potevano essere considerate affidabili ove fossero impiegate su carri con peso assiale superiore alle 20 tonnellate. In Germania i giornali hanno preso sul serio questa notizia, come la “Westdeutsche Allgemeine”, che scriveva chiaramente che c'erano 600.000 carri da sottoporre a controllo, citando addirittura rischi di deragliamento dovuti alla corrosione e a rotture nel materiale.
Colpisce che siano stati citati espressamente due aspetti focali dell'incidente viareggino, sia la ruggine che sembrerebbe essere stata trovata sull'asse incriminato, che la rottura del materiale. Riccardo Antonini, tecnico di Rfi (Rete Ferroviaria Italiana, il gestore della infrastruttura ferroviaria), su La Repubblica di oggi, dichiara che: "In pratica l'asse si è staccato dalla ruota. Nel punto del distacco c'era la ruggine e i segni di una precedente saldatura abborracciata”. Con questo non si può affermare che i carri merci dovessero essere fermati tutti, ma che, essendo a rischio con un carico assiale superiore a 20 tonnellate, sarebbe stato opportuno per la sicurezza del servizio limitarsi a caricarli con meno gas.
E difatti questo è quello che ha fatto la Divisione trasporto merci delle Ferrovie Federali Tedesche sin dal 19 di giugno: in pratica ci sono voluti ben 20 giorni alla principale azienda tedesca per recepire una nota della sua Agenzia per la sicurezza. Ma a ANSF, Trenitalia e la GATX, proprietaria del carro da cui è fuoriuscito il gas, di giorni non sembrano esserne bastati 35. Il punto. Possibile che il carro sviato a Viareggio e quelli sviati a Pisa, Vaiano e Sesto Calende (almeno, questi sono quelli recenti di cui siamo a conoscenza) fossero dotati di carrelli con assi appartenenti a una di queste due classi? Possibile che al momento dello svio questi carri sopportassero un carico assiale di 21 tonnellate e mezzo anziché 20 come raccomandato dalla EBA? I giornali tedeschi, sulla tragedia di Viareggio, sembrano convinti di si.
E questo, tutto sommato, chiarirebbe molte cose. Gia a prescindere dalla questione “assi classe 088, o 188” ci si può domandare come possa essere che su un carro ferroviario venga montato un asse che presenta una simile rottura? Cosa dire del fatto che il carro fosse adibito al trasporto di materiali quali quelli che su di esso erano caricati? E che dire del sistema di sicurezza europeo se davvero fosse mancato il recepimento di un allarme così grave?
