di Nicola Novelli Desta interesse l'ipotesi proposta ieri da Nove da Firenze, con un articolo firmato da Aldo Piombino, secondo cui sarebbe stato lanciato da settimane un allarme su due classi di assi di carrelli per carri ferroviari. Il 25 maggio 2009 la EBA (Agenzia tedesca per la sicurezza ferroviaria) ha trasmesso una comunicazione in cui avvertiva che le procedure di verifica attualmente usate per accertare la resistenza alla rottura non potevano essere considerate affidabili ove fossero impiegate su carri con peso assiale superiore alle 20 tonnellate.
Una raccomandazione dell'EBA che 35 giorni dopo in Italia non è stata presa in considerazione? Oppure il carro di Viareggio non montava gli assi oggetto della raccomandazione? Un comunicato ufficiale delle FS di ieri smentisce che il carro trasportasse un carico superiore alle 80 tonnellate. Ma un allarme sui treni-merci immatricolati in Germania, come quello di Viareggio, era già stato lanciato -come scrive stamane il Corriere della Sera-. La vicenda risale allo scorso anno, quando, a Colonia, un convoglio ad Alta Velocità era uscito dai binari.
Quell'incidente senza vittime fu causato dal cedimento di un asse del treno e costrinse le Ferrovie tedesche a revisionare tutti i i convogli. Un conto appunto è avere le autorizzazioni EBA alla circolazione e altro, come conferma a Nove da Firenze una fonte ferroviaria romana che chiede di rimanere riservata, è lo scenario rappresentato nel nostro articolo di ieri e che potrebbe rappresentare un buon terreno per l'accertamento delle responsabilità. Gli allarmi, «purtroppo sono rimasti inascoltati», dichiara al Corriere della Sera Dante De Angelis, 48 anni, il macchinista-sindacalista licenziato nel 2008 per aver parlato di «inadeguatezza della manutenzione» dopo il caso degli Eurostar «spezzati»: «Ci sono stati due incidenti analoghi solo negli ultimi venti giorni.
Rottura degli assi. Uno a San Rossore (Pisa) e un altro a Vaiano (Prato). Insomma: questo tipo d'incidente si ripete con frequenza impressionante sui treni merci, almeno uno o due al mese. Solo leggendo questi ultimi segnali sarebbe stato possibile prevenire la tragedia di Viareggio». Ora, insiste De Angelis, «saranno presi tutti i provvedimenti necessari, certo. Tardi. I controlli sono risultati inadeguati e non lo dico io, lo hanno dimostrato i fatti». Ma in ambiente ferroviario fiorentino Nove da Firenze rileva la convinzione che i controlli italiani siano tra i più seri del mondo "Da noi l'assile viene controllato ogni sei anni con un esame agli ultrasuoni -conferma un'altra fonte riservata- mentre in Germania si usa il metodo magnetoscopico.
Il problema è piuttosto che nel mercato globale le regole da applicare sono nazionali". E allora se le norme italiane sono troppo restrittive gli operatori vanno a cercare i paesi più tolleranti e lì decidono di operare. "Ormai un terzo dei treni merci circolanti non sono più FS -continua la fonte- perché altri operatori possono offrire condizioni economiche più vantaggiose". Per via di minori controlli sulla sicurezza? Ma quali sono le norme da rispettare in una selva giuridica che attraversa l'Europa? "Non è molto diverso dalla situazione sulle nostre autostrade -conclude la fonte- è sempre più frequente incrociare sulle strade italiane i TIR di provenienza dell'Est europeo: perché?". C'è da fare una riflessione complessiva sul trasporto merci.
E' necessario che i governi, e sarebbe bello che quello italiano prendesse l'iniziativa, diano vita ad un nuovo sistema di sicurezza maggiormente concertato a livello continentale. Ne beneficierebbe il mercato e tutti i cittadini.
