di Aldo Piombino
Mauro Moretti, AD delegato di Ferrovie Dello Stato (e quindi a capo della holding che comprende RFI, il gestore della rete, e Trenitalia) è tornato a parlare di nodo fiorentino e, nella impossibilità di avere almeno in tempi brevi il sottoattraversamento di Firenze, sta cercando un riposizionamento della fermata toscana dei treni ad alta velocità, i tanto declamati “frecciarossa” (una splendida operazione di marketing, visto che sono convogli di 10 anni fa ricolorati – anzi, ripellicolati – e spacciati per nuovi....).
La filosofia” dell'Alta Velocità sta nell'interscambio fra percorsi locali e treni a lunga percorrenza: i viaggiatori utilizzano altri mezzi di trasporto per arrivare alla stazione di partenza e ne usano altri dalla stazione di arrivo per arrivare a destinazione.
Questi mezzi possono essere altri treni (i regionali), autobus, tram (dove ci sono), taxi, auto privata propria o guidata da qualcun altro (al limite anche mezzi a due ruote): sono poche le sedi di partenza o arrivo che permettano di andare a piedi. Sottolineo l'utilità di treni regionali, autolinee extraurbane e parcheggi perchè. se vogliamo un utilizzo massiccio dell'alta velocità, non possiamo permettere che sia patrimonio esclusivo di chi deve spostarsi fra le città sede di stazione “AV”, ma di tutte le loro regioni (o almeno, delle aree metropolitane e limitrofe).
Per questo, anche nella scalcinata Italia del trasporto pubblico, la maggior parte delle stazioni ferroviarie, grandi o piccole, possiedono dei sistemi di interscambio con gli altri mezzi di trasporto, fermate o terminal per autobus extraurbani, parcheggi e quant'altro.
Specialmente per chi usa come mezzo di arrivo alla stazione AV il treno lo “sforzo” di cambiare convoglio è premiato dalla frequenza dei collegamenti. Mi spiego: se un empolese deve andare a Milano è più comodo prendere a un'ora qualsiasi un treno per Firenze, dove entro poco tempo ne trova uno per Milano, anzichè avere solo un paio di collegamenti (pur se diretti) al giorno.
Sul fatto che Santa Maria Novella non sia adatta al traffico ad alta velocità non ci sono dubbi: spendere miliardi di euro per realizzare una linea ad alta velocità per poi perdere un quarto d'ora fra entrare a Santa Maria Novella, invertire il senso di marcia del treno e uscirne è una evidente contraddizione.
Sull'itinerario veloce Firenze dispone di 5 fra stazioni e fermate.
In ordine Castello, Rifredi, Statuto, Campo di Marte e Rovezzano. Sostando in una di queste si può guadagnare almeno 12 minuti e si evitano i conflitti fra i treni in direzione nord e quelli in direzione sud, i cui itinerari in qualche modo si devono incrociare entrando o uscendo da Santa Maria Novella.
Scartiamo ovviamente Rovezzano, troppo spostata a sud e Castello, da dove non passano i treni da/per Empoli, Pisa e Siena ed esaminiamo le altre 3 soluzioni. Campo di Marte è una stazione ben organizzata al suo interno, ma non ha treni per tutta la parte occidentale (se non quelli del passante che arrivano a Prato), è dalla parte opposta di Firenze rispetto al baricentro dell'area Firenze – Prato – Pistoia e lontana dai caselli autostradali.
Ha pochi centri di interesse da un punto di vista direzionale e industriale ma serve bene una buona parte della popolazione cittadina (Campo di Marte e Gavinana). Ha un vantaggio: nell'area dell'ex scalo merci, sulla cui destinazione ci sono ancora dei dubbi, potrebbero comunque essere costruiti un parcheggio e un terminal bus. Rifredi è invece quasi perfetta da un punto di vista logistico: molto baricentrica rispetto all'area metropolitana, vicina a Santa Maria Novella, da e per la quale ci sono numerosissimi treni, fermata obbligatoria dei treni per Prato – Pistoia – Lucca ed Empoli – Pisa – Siena, vicina all'area universitaria e ospedaliera di Careggi, a quella direzionale di Firenze Nova – Pignone – Novoli, al Polo scientifico e alle autostrade, consente un rapido afflusso e deflusso in quasi tutte le direzioni.
Ci passano anche alcune linee automobilistiche extraurbane. Ha lo svantaggio di non possedere un parcheggio ampio.
E veniamo a Statuto: pochissimi i treni regionali che ci fermano (nessuno verso Empoli e oltre e in direzione Lucca limitati a Prato (o al massimo Pistoia). Le caratteristiche della fermata rendono molto difficile la realizzazione di nuovi binari. E se ne venissero costruiti, molti treni regionali escluderebbero dal loro percorso Santa Maria Novella. E' collegata discretamente con gli autobus urbani (anzi, per Careggi è meglio di Rifredi), ma è impossibile parcheggiare mezzi privati, compresi quelli a due ruote (e costruire un parcheggio sembra molto, molto difficile), serve una parte molto ristretta della popolazione cittadina ed è scarsa di punti di interesse economico - lavorativi.
Insomma, è una fermata teoricamente molto utile nell'ottica del passante fiorentino per i treni metropolitani, ma non è certo adatta come fermata di interscambio per l'alta velocità. Inoltre fermare i treni lì porterebbe un traffico privato assolutamente insostenibile per la piccola rete viaria esistente, già satura adesso.
Purtroppo, nonostante resistenze interne nelle Ferrovie dello Stato e la totale bocciatura dell'idea da parte degli amministratori pubblici, come si legge in un'altra pagina del nostro giornal, Mauro Moretti è convinto del contrario e cioè che Statuto sia la soluzione più adatta per la fermata fiorentina dei treni ad alta velocità.
La questione va decisa in fretta: ci sono voci secondo le quali l'apertura della nuova linea Firenze – Bologna potrebbe essere anticipata. Quindi fra 3 o 4 mesi ci sarà quella ristrutturazione dei servizi Alta Velocità che doveva invece avvenire a dicembre.
