Dopo anni di discussioni ci troviamo di fronte ad un programma in parte già coperto da risorse finanziarie (ad esempio i 10 milioni di Euro stanziati dal DPEF 2002 della Regione), frutto di accordi tra istituzioni e privati (come il protocollo d’intesa del 2001 tra Regione, Provincia e Comune). Questo piano, dovrebbe andare a regime nell’arco di un decennio. Secondo il così detto Piano Strutturale, varato dal Comune di Firenze, gli interventi devono essere inquadrati nella politica nazionale dei trasporti, fatta di grandi opere.
Si tratta di un pacchetto di interventi così riassumibile:
1. la penetrazione urbana della linea ferroviaria veloce Firenze-Bologna,
2. la terza corsia autostradale fra Firenze Nord e Firenze Sud con interventi di adeguamento tra Firenze Nord e Barberino e tra Firenze sud ed Incisa.
3. il sistema delle tranvie urbane,
4. il servizio ferroviario regionale e metropolitano (metropolitana di superficie con l'area Prato Pistoia e con il Valdarno Fiorentino, ferrovia Faentina, collegamento con Campi Bisenzio e con l'area sud - est di Firenze);
5. i parcheggi di interscambio fra gomma e ferro, e il potenziamento dell'offerta di servizio pubblico,
6. alcune nuove direttrici stradali, tra cui la strada Mezzana-Perfetti Ricasoli e il miglioramento dell'accessibilità urbana.
I dati strutturali ci raccontano dello squilibrio fra residenti (in declino per la tendenza a trasferire gli abitanti fuori dei confini urbani) e il maggior numero dei presenti (non soltanto turisti).
Il numero di movimenti giornalieri in città è pari a 430.000 autovetture, equivalenti a più di un’auto per residente, di cui quasi l'80% con il solo conducente a bordo. Ciò si deve all’offerta del tutto modesta degli attuali gestori del servizio pubblico, che coprono soltanto il 12,5% della domanda con una scarsa dinamicità delle linee, tutt'ora ancorate ad un sistema centripeto. La città è poi interessata dalla distribuzione delle merci, che avviene con 750 consegne giornaliere.
Secondo la Giunta comunale non bastano il riordino della sosta e della viabilità e l’avvio di un sistema intermodale fra treno, tranvia e mezzo elettrico.
Fondamentale diventa il decentramento delle funzioni attrattrici di traffico nell'area urbana. Ma il cuore del piano per la mobilità è il treno ad alta velocità. L'accordo con Tav per il sottoattraversamento della città libererà i binari di superficie, che potranno essere utilizzati per il trasporto metropolitano. Ma se il problema sono 300 mila pendolari giornalieri la soluzione potrebbe essere la realizzazione pubblica di nuove case. Il Piano prevede una "società di costruzione e gestione" di case in affitto a canone concordato.
Ma la dimensione per ora è minima: solo 400 i nuovi alloggi programmati.
A partire dalla primavera del 2002 è cominciata la fase di cantierizzazione, che inciderà pesantemente e per anni su Firenze. Eppure il panorama cittadino sul tema non descrive orientamenti convergenti. Da destra si riafferma il programma elettorale che prevedeva scelte talvolta radicalmente divergenti come la metropolitana e la circonvallazione autostradale Rifredi-Rovezzano. La tangenziale nord e la bretella Barberino-Incisa, rappresentano invece inutili sprechi secondo il capogruppo dei Verdi Alessio Papini: «queste opere sono in forte contraddizione con il potenziamento della mobilità pubblica e con gli stessi piani dell'amministrazione.
E questo mentre gli investimenti sulla rete autostradale già stanziati per la terza corsia e la variante di valico sono già di gran lunga maggiori rispetto a quelli per il trasporto pubblico».
E se, per fare un esempio, i Verdi presentano un progetto da un milione di euro per un parcheggio scambiatore alla stazione delle Cascine con collegamento ferroviario per Porta a Prato, la giunta comunale decide la spesa di quattro milioni di euro per la nuova strada che da via delle Cascine arriva a via Pistoiese.
La strada programmata è a quattro corsie nel primo tratto e a due nel secondo, sviluppandosi fiancheggiando la linea ferroviaria Leopolda destinata a morire.
