Sottoattraversamento: Idra incontra RFI

Firenze, 21.9.’09- Mercoledì 23 settembre l’atteso primo incontro fra RFI e Idra sul progetto di sottoattraversamento TAV di Firenze. L’associazione ecologista fiorentina lo aveva richiesto oltre un anno fa: ad accordarlo adesso è stato il nuovo referente di progetto per i nodi ferroviari TAV di Bologna e di Firenze, l’ing. Francesco Bocchimuzzo, subentrato all’ing. Marco Rettighieri questa estate. Molti gli argomenti in agenda, a partire dal deficit di informazione.

Dopo oltre dieci anni dall’approvazione del progetto di sottoattraversamento, infatti, la cittadinanza conosce a stento alcuni dettagli di un progetto preliminare in buona parte superato. La stazione Foster, in particolare, ha ben poco a che vedere con la precedente ipotesi di stazione Zevi, per la quale era stato chiesto il parere dei cittadini e si era aperto un procedimento di valutazione di impatto ambientale, negato invece per la nuova stazione. Buio totale per i cittadini anche sul progetto esecutivo del doppio tunnel, da mesi al vaglio dell’Osservatorio Ambientale. Idra confida di contribuire quindi a colmare – attraverso questo e i prossimi appuntamenti con Rete Ferroviaria Italiana- almeno alcune delle gravi lacune che il progetto accusa in termini di trasparenza anche per la palese inefficienza delle istituzioni pubbliche locali e i ritardi organizzativi dell’Osservatorio Ambientale.

Questi alcuni dei principali temi sui quali Idra chiederà ogni possibile chiarimento:

· la natura delle sorprese idrogeologiche registrate nel sottoattraversamento TAV di Bologna, le cause dei gravi ritardi (almeno tre anni di cantierizzazione nel centro della città) e i rimedi ai dissesti a carico delle abitazioni colpite, i risarcimenti ai cittadini evacuati e agli assai più numerosi cittadini esposti allo stress quotidiano, diurno e notturno, all’inquinamento chimico e acustico; · il piano di lavori per la messa in sicurezza dei torrenti Mugnone e Terzolle, e per la cantierizzazione dell’area ex Macelli e ex Mercato del bestiame (che prevede l’abbattimento di ben 163 alberi, almeno tre dei quali già abbattuti la scorsa settimana); · il cronoprogramma aggiornato dell’opera di stazione e sottoattraversamento di Firenze, intervento per intervento, e l’ordine di grandezza dei costi aggiuntivi che potranno derivare dagli adeguamenti richiesti nella formulazione definitiva del progetto esecutivo; · i dati, la metodologia di indagine, i siti, la frequenza e la rappresentatività dei sondaggi, le misure studiate per fronteggiare eventuali emergenze - o particolari occorrenze (come, ad esempio, il possibile intasamento dei sifoni) - nel corso dei lavori e del pluridecennale compito di manutenzione necessaria a minimizzare gi effetti comunque attesi negli equilibri della falda; · le metodologie di scavo, il grado di avanzamento delle verifiche attuate sulla accettabilità delle conseguenze degli scavi nell’ambiente urbano di Firenze, previsti sotto numerosi edifici residenziali e alcuni importanti manufatti storici, e sull’effetto-diga che il doppio tunnel e le profonde paratie impermeabili produrranno nell’intero comparto urbano; · la fascia di monitoraggio e di applicazione delle tutele risarcitorie a beneficio degli edifici che si trovano sulla verticale dei tunnel e nell’area suscettibile di ricevere danni dagli scavi; · i programmi di trasporto dei materiali da costruzione e dello smarino, e quelli di utilizzazione della viabilità urbana e del ‘corridoio attrezzato’ nell’ipotesi che il sottoattraversamento venga cantierizzato; · le misure di salvaguardia adottate per la tutela della salute della popolazione, in particolare delle comunità maggiormente sensibili (scuole per l’infanzia, primarie, medie e superiori); · l’organizzazione dell’apparato della prevenzione e della sicurezza nel nodo fiorentino in caso di alluvione, incidente o attentato (viabilità e tempi di percorrenza programmati e verificati per la copertura totale della linea del soccorso, dotazioni in termini di personale qualificato e strutture); · i modelli di esercizio della linea TAV, sia in relazione agli effetti sul trasporto locale (ad esempio, sui servizi regionali dal Valdarno e verso Bologna), sia in relazione al trasporto merci, annunciato come strategico negli anni scorsi, ma che l’ad di FS SpA Mauro Moretti sembra escludere, tenuto conto delle esigenze di manutenzione notturna della linea e delle velocità diverse (e incompatibili) dei convogli veloci passeggeri e merci negli orari diurni.