Ogni settimana partono, arrivano o transitano dalla Toscana 19 treni che trasportano merci pericolose come gpl, acido solforico, cloridrico, cloro, zolfo liquido, ammoniaca. Sono 6 i treni che hanno la Toscana come origine, 9 quelli che hanno la Toscana come destinazione, 4 quelli in transito. Questi i dati certi, perché relativi ai convogli trainati da trazione Trenitalia, ma esistono anche altre 14 aziende certificate che trasportano merci pericolose, quindi i numeri potrebbero essere superiori.
I dati sono stati forniti dal direttore della divisione Cargo di Trenitalia, Mario Castaldo, oggi in audizione davanti alla commissione Territorio e ambiente del Consiglio regionale toscano, presieduta da Erasmo D’Angelis. Per quanto riguarda l’Italia nel suo complesso, nel primo semestre del 2009 hanno circolato in totale 4.394 carri utilizzati per merci pericolose, dei quali 86 di proprietà di Ferrovie dello Stato (2%), 283 di privati immatricolati nel parco italiano, ben 1.834 (42%) immatricolati del parco tedesco, 1.420 francesi, il resto di altre nazioni tra cui Polonia, Austria e Svizzera. “Numeri che preoccupano – ha commentato il presidente della commissione, D’Angelis (Pd) – Non è possibile che dalla nostra regione transitino treni-bomba senza che noi possiamo intervenire sulle regole e sui controlli.
La prima cosa da fare è abbassare il limite di velocità nei centri urbani, e insieme studiare il modo di bypassare le zone abitate, anche utilizzando binari e stazioni dismesse”. Per il vicepresidente della commissione, Andrea Agresti (An-Pdl) “è evidente che non si utilizza una tecnologia adeguata per situazioni di particolare rilievo e pericolosità, come il trasporto del Gpl”. “Non capisco perché un’automobile debba essere revisionata ogni due anni, e un carro che traporta materiali pericolosi ogni sei”, ha aggiunto il vicepresidente. Al di là dei numeri, l’audizione si è concentrata sull’analisi delle possibili cause e responsabilità del disastro di Viareggio e sulla questione dei controlli e delle manutenzioni. “Su Viareggio ci sono almeno cinque inchieste in corso e non sta a noi individuare le responsabilità – ha chiarito subito Castaldi –.
Quello che possiamo dire è che probabilmente c’è stato un errore di colatura nella costruzione dell’asse che ha ceduto provocando l’incidente, un pezzo costruito nel 1974 in Germania, che risponde alle regole dell’Agenzia per la sicurezza tedesca e che era stato sostituito e aveva passato la revisione nel marzo 2009”. Molte le domande e le osservazioni dei consiglieri regionali presenti. “Sembra quasi che paradossalmente sia stata la manutenzione a provocare il disastro – ha detto Maurizio Dinelli (Fi-Pdl) –.
Bisogna capire come funziona il sistema dei controlli, per agire di conseguenza sulla normativa”. “E’ normale la prassi di utilizzare oggi pezzi costruiti nel 1974?”, ha domandato Rosanna Pugnalini (Pd), mentre Mario Lupi (Verdi) ha chiesto chiarimenti sui carri smantellati e sul loro smaltimento. “Visto che il pericolo lo corriamo noi, anche se i carri sono esteri i controlli li dovremmo effettuare noi”, ha detto Luca Titoni (Udc, segretario della commissione). “Anche se il mezzo non era di Fs, circolava su rotaie Fs, e mi sembra impossibile che le Ferrovie non abbiano nessuna responsabilità”, ha affermato Marco Carraresi (Udc). Per Alfonso Lippi (Pd), “i casi sono due, o non si sono rispettate le regole o quelle regole non erano sufficienti, e in questo caso bisogna intervenire sulla normativa”. Ardelio Pellegrinotti (Pd) infine ha chiesto se dopo l’incidente Fs ha intenzione di cambiare le procedure sui controlli. Castaldi, rispondendo alle domande, ha ribadito che il carro che ha causato il disastro non era di proprietà di Ffss ma apparteneva al parco tedesco e pertanto manutenzioni e controlli erano quelli stabiliti dalle norme tedesche.
“Con la liberalizzazione molte cose sono cambiate – ha concluso –. Probabilmente è necessario un intervento legislativo di livello più elevato, un registro unico europeo, e un sistema di revisioni basate non semplicemente sul tempo ma sui chilometri percorsi e le tonnellate trasportate”. Dopo l’audizione con Ferrovie dello Stato, la commissione Territorio e abiente, in seduta congiunta con la commissione speciale Lavoro, ha ascoltato anche il direttore dell’Agenzia nazionale sicurezza ferroviaria, Alberto Chiovelli. “Sono in corso gli accertamenti per individuare le cause tecniche dell’incidente di Viareggio, per verificare se ci siano rischi incombenti per il traffico su rotaie e rimuoverli.
L’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria ha il compito di garantire che il sistema sicurezza funzioni e che ognuno si prenda le sue responsabilità. L’Agenzia – ha aggiunto Chiovelli – sta ricostruendo la vita manutentiva del carro, verificando che tutti gli accertamenti siano stati effettuati in modo corretto” ed ha precisato “è importante parlare del sistema sicurezza in cui tutti gli attori sono chiamati alle proprie responsabilità secondo le direttive europee”. Il direttore ha ricordato il decreto legislativo 162 nel quale si precisa che “ciascun gestore dell’infrastruttura e ciascuna impresa ferroviaria è responsabile della propria parte di sistema e del relativo funzionamento sicuro, compresa la fornitura di materiale e l'appalto di servizi nei confronti di utenti, clienti, lavoratori interessati e terzi”. Il presidente della commisione Speciale Lavoro Eduardo Bruno (Pdci) si è soffermato sulla necessità di “far decollare l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria e dotarla di strumenti e personale adeguato per poter espletare i suoi compiti come quello di certificare la sicurezza e verificare la corretta applicazione delle norme.
L’agenzia è stata istituita nel 2007 e ancora non funziona a pieno ritmo, dei 300 operatori previsti solo 75 sono i dipendenti”. Bruno ha ricordato come “Firenze sia stata e voglia tornare il cuore dell’impresa ferroviaria con la presenza di tre strutture importanti: l’Agenzia; la sede di ingegneria ferroviaria che stanno smantellando e il futuro polo tecnologico dell’Osmannoro che stenta a decollare”. Domande sulla criticità del sistema dal consigliere Alfonso Lippi (Pd): “Cosa non ha funzionato, quale è il punto nevralgico sul quale intervenire sia a livello toscano, nazionale ed internazionale”.
Marco Carraresi (Udc) ha chiesto in merito alle certificazioni dei 14 gestori della sicurezza e si è soffermato sulle cause del mancato decollo dell’Agenzia per la Sicurezza “di chi è la responsabilità, del Governo? Del Ministero? Del gestore?” “Il disastro di Viareggio – ha detto Chiovelli - deve far riflettere, a livello europeo, sull’armonizzazione delle norme come le procedure per il riconoscimento dei soggetti abilitati per la sicurezza, come le officine per la manutenzione dei carri che trasportano le stesse merci”. “Il passo da compiere – ha detto – è accelerare l’istituzione di un registro unico per le immatricolazioni europee”. Purtroppo dobbiamo registrare anche la ventiseiesima vittima dell'esplosione, Federico Battistini, 32 anni, deceduto all'ospedale Cisanello di Pisa nella giornata di ieri.
I feriti gravi sono adesso 13, mentre Andrea Falorni continua ad essere dato per disperso.
