Nel dicembre 2008, in corrispondenza del nuovo oraro invernale 2008/2010 verrà attivata la nuova linea veloce Bologna–Milano del sistema “Alta Velocità/Alta Capacità” italiano, imperniato sui due assi Torino–Milano–Venezia e Milano–Bologna–Firenze–Roma–Napoli– Salerno (e –in prospettiva– la nuova Milano-Genova). La creazione di percorsi distinti fra treni a lunga percorrenza e treni locali su queste direttrici fondamentali per il sistema di trasporti italiano risolve il problema maggiore per la circolazione ferroviaria: la diversa velocità dei convogli, che hanno grosse (e ovvie) difficoltà nel sorpassarsi.
Tenere distinto il flusso “lento” da quello “veloce”, con il raddoppio dei binari non raddoppia, ma quantomeno quadruplica le potenzialità di una linea. Ne traggono vantaggio sia i viaggiatori a lunga distanza sia i pendolari.
La creazione di relazioni veloci su ferro tra i principali centri italiani sostituirà con un mezzo meno inquinante gli spostamenti in auto e aereo: tre ore fra Roma e Milano rendono molto competitivo in termini di tempo il trasporto ferroviario, considerando per gli aeroporti la loro distanza dai centri urbani e la naturale lentezza delle operazioni di imbarco e sbarco.
Questo avvenne già in Francia con la Parigi-Lione e succede in generale dovunque in Europa sono state costruite linee ad Alta Velocità. Negli hinterland dei grossi centri urbani i treni locali, liberati dall'interferenza con i treni più veloci, avranno più spazio e potranno essere più veloci e più frequenti.
Anche il trasporto merci troverà dei giovamenti, perchè le vecchie linee saranno totalmente sgombre di traffico notturno (e, comunque, verranno disponibili nuove tracce orarie anche in ore diurne) sia per la disponibilità in ore notturne dei nuovo binari.
Questa è la maggiore differenza fra la rete italiana, denominata infatti “Alta Velocità–Alta Capacità” e le altre reti europee: nelle nostre linee AV potranno viaggiare anche treni merci, cosa che nelle altre nazioni è impossibile per una serie di motivazioni tecniche.
Il progetto è ambizioso, ma contando nella regolarità del servizo e nel senso civico degli italiani (due fatti non proprio scontati....) si può sperare di diminuire la circolazione su gomma sia di persone che di merci, con un conseguente risparmio di emissioni inquinanti.
Firenze ha già sperimentato in parte il sistema, con il quadruplicamento della Firenze–Prato e la costruzione della Direttissima, su cui viaggiano anche treni locali.
La Firenze–Bologna difficilmente potrà essere attivata prima di dicembre 2009: mancano ancora la linea aerea, il sistema di segnalamento, una parte del binario e, ovviamente, almeno sei mesi di preesercizio, necessario per stabilizzare la tratta. In attesa di questo evento e del sottoattraversamento di Firenze, il nodo fiorentino è stato interessato da una serie di lavori che ormai stanno arrivando alla conclusione. I binari della stazione di Rifredi sono stati pesantemente ristrutturati ed è stato aumentato il numero di quelli destinati al servizio viaggiatori (già adesso sono molti i treni IC che vi fermano).
Per poter togliere le interferenze fra traffico locale e nazionale e consentire agli EuroStar di continuare ad utilizzare Santa Maria Novella sono state progettate delle modifiche ai binari.
Tra il passaggio a livello di via Vittorio Emanuele e la fermata di Statuto, due nuovi binari si diramano dalla linea che porta direttamente da Campo di Marte a Rifredi e vanno verso Santa Maria Novella. Si è così ottenuto il quadruplicamento fra Campo di Marte e Santa Maria Novella e, quindi, il completamento dei quattro binari sull'intero itinerario Roma Termini – Firenze Santa Maria Novella.
Gli ultimi lavori stanno riguardando il Bivio Rovezzano, in cui viene invertito l'ordine dei binari: tra questa località e Campo di Marte la coppia di binari verso il monte diventa quella per la Direttissima e quella verso l'Arno passa al traffico locale, come già avvenuto in origine tra Rifredi e Prato (questo consente ai treni da/per Santa Maria Novella di svoltare dopo Castello verso la nuova galleria di Vaglia della nuova linea per Bologna senza interferenze con il resto del traffico).
Di conseguenza a Campo di Marte verrà invertita la destinazione dei binari: sul binario 1 ci saranno i treni dalla Linea Lenta diretti a SMN, sul 2 quelli da Santa Maria Novella verso la Linea Lenta, sul 3 i treni dalla Direttissima per Santa Maria Novella (o Rifredi) e sul 4 quelli da Santa Maria Novella (o Rifredi) per la Direttissima.
Tra Campo di Marte e Santa Maria Novella la vecchia linea sarà destinata al traffico da/per la Linea Lenta, mentre il traffico da/per la Direttissima percorrerà il tratto nuovo e un pezzo della Rifredi – Campo di Marte.
A Santa Maria Novella come sempre i binari centrali saranno dedicati ai treni a lunga percorrenza, quelli di sinistra per Pisa – Viareggio – Siena e quelli di destra per Valdarno, Arezzo e Mugello. Però l'accesso in stazione sarà molto più facile per tutti. Le interferenze fra traffico locale e treni a lunga percorrenza riguarderanno soltanto i convogli che saltano Santa Maria Novella, come i Pistoia – Montevarchi via Statuto.
Per completare il tutto mancano il sottoattraversamento di Firenze, opera difficile, ma necessaria e il competamento del sistema delle tramvie verso Rovezzano e Bagno a Ripoli, un tassello obbligato per togliere il traffico dalla zona est della città.
Aldo Piombino
