“Il nostro splendido mare merita tutta l’attenzione possibile. Per questo da fatti gravi come il naufragio della Costa Concordia e la perdita dei fusti contenenti materiali tossici al largo della Gorgona vogliamo trarre tutte le conseguenze: faremo diventare il nostro mare un sorvegliato speciale, grazie a un sistema di osservazione integrato che tenga sotto controllo tutta l’area marina dell’Arcipelago”. Lo ha annunciato il presidente della Regione Enrico Rossi rispondendo alle domande della stampa nel corso del viaggio verso l’Isola del Giglio, in occasione del seminario europeo organizzato con la Conferenza delle Regioni periferiche e marittime sul tema della sicurezza in mare e dello sviluppo del trasporto passeggeri.
Il presidente Rossi ha parlato in particolare di una iniziativa da assumere insieme a Liguria, Sardegna e Corsica con le quali la Toscana condivide il Programma Operativo Marittimo Italia-Francia. Consiste nella realizzazione di una rete radar di sorveglianza, integrata ad un sistema guidato da remoto per il monitoraggio “automatico” del mare tramite una piccola flotta di glider, alianti sottomarini da cui si recuperano informazioni sul mare in profondità come correnti, struttura della massa d’acqua, presenza di contaminanti.
Un sistema che può dare risultati importanti in termini di sicurezza della navigazione, prevenzione di incidenti e inquinamenti marini, controllo su comportamenti illegali, capacità di intervento rapido ed efficace in caso di inquinamenti ambientali e che implica investimenti di alcuni milioni. “Vogliamo avanzare delle proposte all’Unione Europea e al Governo nazionale – ha proseguito il presidente Rossi – per migliorare normative e modelli di intervento per prevenire il ripetersi di incidenti come quello occorso all’Isola del Giglio e quello del Cargo Venezia.
E’ di importanza vitale realizzare un sistema di prevenzione degli incidenti legati alle condizioni del mare attraverso previsioni accurate (che per altro nel caso del Cargo Venezia erano state fornite dal Lamma con due giorni di anticipo). Ma occorre che questo sistema dialoghi con tutte autorità che hanno competenza per imporre comportamenti conseguenti ai comandanti delle navi, cioè possano determinare (e ordinare) le rotte e monitorarle”. “Un approccio integrato alle problematiche della sicurezza in mare deve prevedere norme più adeguate ed efficaci.
Il pacchetto normativo europeo, Erika III, ha bisogno di importanti aggiornamenti. Infatti la CRPM è da tempo impegnata a promuovere un nuovo pacchetto normativo, Erika IV, che contenga diversi elementi. Ne cito solo alcuni. La questione della responsabilità civile che potrebbero portare, ad esempio, alla costituzione di un Fondo europeo per gli investimenti necessari ad elevare gli standard di sicurezza e per il controllo e monitoraggio delle rotte. Oppure il tema della formazione del personale occupati nel settore della navigazione.
La definizione di standard di qualità (una specie di rating) nella classificazione delle società di navigazione, tema particolarmente incisivo per navi container. Infine servizi nei porti per i quali occorre garantire presenza e qualità. Tema, quest’ultimo rilevante ad esempio per il servizio di raccolta di rifiuti e reflui nei porti, non sempre presente ed efficiente, fatto che talvolta costituisce un alibi per lo sversamento illegale in mare”. “Ci sono poi esperienze – ha proseguito il presidente – come quella maturata dalla Marina Svedese che coordina il progetto della UE chiamato MONALISA (Motorways and Navigation by Intelligence at Sea) che mirano a limitare la discrezionalità del comandante nello scegliere la rotta radar.
Ho domandato agli esperti di un aeroporto toscano – ha aggiunto il presidente Rossi – se gli aerei seguono un piano di volo predeterminato. Mi hanno risposto che sì, anche per voli brevi, il piano di volo viene stabilito prima, approvato da Controllo Traffico Aereo. Ho chiesto se il comandante può decidere autonomamente improvvise deviazioni dal piano prestabilito. Mi è stato risposto che in caso cambiamenti si rendessero necessari sempre deve esserci l’ok preventivo del controllo del Traffico Aereo.
Niente improvvisazioni. Perché questo non accade anche nel trasporto marittimo? E’ vero che in mare il rischio di scontro con altre imbarcazioni è minore, ma…ci sono gli scogli, le petroliere e anche la nebbia. Con le regole dell’aria, non ci sarebbero neanche gli “inchini”. Infine i controlli e il sistema sanzionatorio di violazioni delle norme. “E’ un tema molto serio – ha concluso il presidente Rossi – Se si ha la sensazione di non venire perseguiti e sanzionati, i comportamenti in violazione delle norme sono di fatto incentivati.
Un solo esempio: ogni anno, nel tratto di mare posto fra la Sardegna e la Toscana, si verificano fra i 20 e i 30 sversamenti contenenti materiali petroliferi, in molti casi volontari, ossia illegali. Questa situazione deve cessare”. Sulla popolazione gigliese il presidente della Regione ha ribadito: “Vorrei ripetere il mio pubblico ringraziamento alla gente dell’Isola del Giglio che ha dimostrato una straordinaria disponibilità e senso di solidarietà nel fornire aiuto, nel dare ospitalità e rifugio alle centinaia di passeggeri coinvolte nell’incidente”.
Lo ha affermato il presidente Enrico Rossi intervenendo in occasione del seminario europeo sulla sicurezza in mare. “In poche ore – ha ricordato il presidente Rossi – tutti i gigliesi si sono mobilitati, a cominciare dall’Amministrazione Comunale. Con loro hanno collaborato le strutture della Protezione Civile, nazionale e regionale, le Forze dell’Ordine, la Capitaneria di Porto, le strutture sanitarie, le organizzazioni di volontariato. Una “macchina” che si è messa in moto rapidamente e ha dato prova di efficienza, capacità organizzativa e di collaborazione che è un capitale da mettere a frutto e da portare ad esempio”. Infine, il presidente Enrico Rossi ha prima di tutto ricordato l’incidente di navigazione verificatosi 21 anni fa a Livorno, quello del traghetto Moby Prince, la più grave tragedia che abbia colpito la marina mercantile italiana dal secondo dopoguerra.
La tragedia, avvenuta poco al largo del Porto di Livorno la sera del 10 aprile 1991, coinvolse lo stesso Moby Prince e la petroliera Agip Abruzzo, con la quale il traghetto entrò in collisione. Morirono nel rogo successivo allo scontro tutte le 140 persone a bordo del Moby Prince, equipaggio e passeggeri, tranne il giovane mozzo napoletano Alessio Bertrand. “Voglio partire da questa tragedia – ha proseguito il presidente Rossi – non solo per la coincidenza dell’anniversario, ma anche per ricordare che la verità giudiziaria sulle responsabilità di quel grave incidente è ancora lontana dall’essere stabilita (e ci auguriamo fortemente che questa situazione non debba ripetersi anche per la Costa Concordia).
Ricordo questa tragedia perché dobbiamo constatare che dopo 20 anni incidenti come quello del Moby continuano a ripetersi nonostante si siano affinate le normative (internazionali, europee e nazionali) con dinamiche ed effetti del tutto analoghe a quelle della più recente della Costa Concordia e del Cargo Venezia, riproponendoci problematiche assolutamente simili”. “Prima fra tutte le vittime: decine di passeggeri inermi, in viaggio per motivi di piacere o personali che si trovano coinvolti in incidenti disastrosi dai quali non possono difendersi, che non sono adeguatamente assistiti per mettersi in salvo; famiglie e affetti sconvolti e distrutti.
I due incidenti, Costa Concordia e Moby Prince, mettono entrambi in rilievo lo stretto legame fra le problematiche inerenti la sicurezza dei passeggeri e quelle dei rischi di inquinamento ambientale, due questioni al centro di questo seminario. Ma anche l’importanza del fattore umano nella determinazione dell’incidente, fattore certamente ineliminabile, che tuttavia può e deve essere ridotto ai minimi termini attraverso norme e strumentazione tecnica per limitare quanto più possibile gli errori, la discrezionalità individuale, i rischi di incidente e migliorare l’attività di aiuto e di emergenza”. “Allo stesso modo l’incidente della Moby Prince come quelli del Cargo Venezia e della Costa Concordia ci parlano del problema del controllo delle rotte e della posizione delle navi.
E’ importante dunque che queste tragedie, come quelle registrate in varie parti d’Europa e del mondo, possano insegnarci qualcosa per migliorare la sicurezza in navigazione, per le persone e per l’ambiente. Questo è il nostro obiettivo: migliorare la sicurezza, non solo dal punto di vista delle norme ma anche – e forse soprattutto – da quello delle azioni necessarie per prevenire gli incidenti e per fronteggiarli nel migliore dei modi possibili – ha consluso il presidente Rossi – come ritengo sia avvenuto nel caso della Costa Concordia.
