di Nicola Novelli Il Consiglio comunale di Firenze darà vita oggi a un importante dibattito sui progetti di attraversamento urbano del Treno ad Alta Velocità. Sarà l'occasione per verificare le molte ipotesi paventate in questi anni e pure nelle ultime settimane per risolvere la questione del transito ferroviario in città. Va per la maggiore il progetto di sottoattraversamento che prevede un tunnel lungo nove chilometri e una grande stazione interrata a metà del percorso.
La sua realizzazione dovrebbe richiedere almeno cinque anni di cantieri, con un costo minimo di un miliardo di euro. I sostenitori di questa soluzione affermano che sia: 1) innovativa, 2) all'avanguardia tecnologica, 3) vantaggiosa per l'economia locale e 4) senza alternative. Proviamo ad insinuare qualche dubbio circa affermazioni poco dimostrate e un po' partigiane. Se non sono fragili certo non vacilleranno sotto il peso dei nostri dubbi. La TAV è innovativa La prima linea ferroviaria veloce europea è stata realizzata in Italia negli anni '80 e collega da allora Firenze con Roma.
La semplicità di questa realizzazione è stata presa a modello da molti paesi che successivamente hanno messo in opera e in esercizio diverse linee che solcano il continente. Contemporaneamente in Italia si è deciso di progettare e realizzare altre linee che si discostavano dalla prima realizzata proprio per la loro complessità progettuale, i tempi di realizzazione e gli alti costi sostenuti. E' falso sostenere che siano stati i comitati ambientalisti a rallentare il completamento della Bologna-Firenze.
Quindici anni sono stati necessari semplicemente perché si è deciso di realizzare un'opera molto complicata, che fa transitare i convogli quasi totalmente in sotterranea attraversando la dorsale appenninica. I problemi e gli errori verificatisi, e che i detrattori avevano additato nel corso della realizzazione, sono stati successivamente confermati dal procedimento penale nei confronti dei realizzatori. Dunque a fine 2010 entra in esercizio una tratta pensata alla fine degli anni '80, progettata all'inizio degli anni '90 e che ha richiesto 15 anni per essere realizzata. Per essere completata l'opera necessita dell'attraversamento della città di Firenze.
Anche qui si propone l'attraversamento in sotterranea. Contrariamente a ciò che attualmente viene affermato, a causa delle inevitabili difficoltà che saranno incontrate, è facile prevedere che il sottoattraversameno urbano potrebbe richiedere dai 10 ai 15 anni per essere completato dalle stesse imprese e con le stesse tecnologie utilizzate in Mugello. Dunque potremmo vedere la fine del tunnel a metà degli anni '20 di questo secolo, circa 40 anni dopo che l'infrastruttura è stata originariamente pensata. Cosa c'è di innovativo in un opera che ha richiesto una vita per essere realizzata? Tra quindici anni le autovetture probabilmente non saranno più alimentate a benzina, gli aeroplani saranno sospinti da motori a getto di nuova generazione con una perdita energetica incomparabilmente inferiore agli attuali propulsori.
Allora, anche in un paese arretrato come il nostro gran parte del territorio sarà stato cablato, o raggiunto da connessione wireless. E' in un simile scenario che potrebbe transitare sotto la nostra città il “vecchio” treno ad alta velocità. La TAV è all'avanguardia tecnologica Ciò che deve decidere l'Amministrazione comunale è un intervento tra i più importanti e “impattanti” che la nostra città abbia mai vissuto negli ultimi 200 anni. Un evento del genere ha generato infatti l'attenzione di molti ambienti fiorentini, sia della politica che della cultura.
Da quanto ci risulta l'Università di Firenze ha pubblicato uno studio idrogeologico che esprime serie preoccupazioni sulla perforabilità del sottosuolo urbano. Dunque l'ambiente culturale è dubbioso sul progetto sottoattraversamento e prende in considerazione le implicazioni negative della realizzazione in termini di falda acquifera, instabilità delle costruzioni, costo e durata dell'opera. Ad essa si contrappone l'ipotesi del transito in superficie che costerebbe circa un quarto e richiederebbe dai due ai cinque anni per essere completata. I sostenitori dell'attraversamento si trovano invece in quegli ambienti politici e imprenditoriali, sia locali che nazionali che hanno già realizzato i sottoattraversamenti del Mugello e a Bologna.
Rari in questo ambito sono i laureati, gli utilizzatori delle nuove tecnologie della comunicazione, i conoscitori di lingue straniere, i viaggiatori abituali all'estero. Un establishment ruspante e senza incertezze che ben si contrappone al “culturame” tanto inviso al Ministro Brunetta. Un'imprenditoria con la tessera di partito in tasca, ben protetta da legislazione nazionale spesso in deroga rispetto alle norme UE a tutela di concorrenza, impatto ambientale, interesse pubblico. Forse l'avanguardia culturale e tecnologica è un altra cosa? La TAV è vantaggiosa per l'economia locale Come si è potuto riscontrare in Mugello i cantieri non portano lavoro come promesso.
Le aziende realizzatrici sono prevalentemente non toscane, i materiali utilizzati non sono locali e i cantieri impiegano manodopera specializzata in gran parte proveniente dalle regioni del Sud. Gli operai vivono rinchiusi in villaggi all'interno del cantiere dove arrivano la domenica notte e che lasciano il venerdì pomeriggio. L'unico indotto che può generarsi con queste modalità è fatto di ristorazione a basso costo. Per il resto l'economia locale si giova della famose opere di compensazione e di mitigazione.
Ma compensazione e mitigazione di che cosa? Forse è sottinteso che questi cantieri debbano provocare danni permanenti al territorio? Nelle ultime ore si ipotizza di collocare la stazione sotterranea sotto il giardino pubblico della Fortezza da Basso, a ridosso del polo fieristico fiorentino, al centro di un nodo chiave del traffico automobilistico cittadino: ve lo immaginate il vantaggio per l'economica locale nel corso degli anni di durata di questo ipotetico cantiere? In molti recenti incontri pubblici è stato mostrato come la nuova infrastruttura ferroviaria collegherebbe Firenze ai principali centri urbani nazionali.
Infatti la TAV salterà alcune tradizionali fermate della tratta Milano-Napoli, come Prato e Chianciano, mentre la sorte di Arezzo è incerta. Qual'è, torniamo a domandare, il vantaggio per l'economia locale? La TAV non ha alternative I sostenitori del progetto TAV ne parlano come dell'unico viatico per il futuro del paese. Eppure è stato l'AD di FS, Mauro Moretti, a parlare della TAV Milano-Napoli come di una valida alternativa ai voli aerei nazionali.
L'unica possibilità che ha Moretti di dimostrare che il treno è più conveniente dell'aereo è di garantirsi che Alitalia continui a disporre di condizioni di privilegio sulla tratta Roma-Milano. Comunque dall'assunto dell'Amministratore delegato di FS si deduce che, se la TAV è un'alternativa a qualcosa, anche il progetto TAV ha alternative. Senza entrare nel merito delle possibili alternative ferroviarie all'attuale progetto, sia in termini di tracciati più facili da realizzare (per esempio sulla litoranea tirrenica), sia in termini di soluzioni tecnologiche, proviamo a immaginare altri possibili scenari modali. La Toscana è una regione particolarmente dotata di piste aeroportuali.
Ha un aeroporto intercontinentale a Pisa, con una pista di tre chilometri e una collocazione di qualità in termini di sicurezza, che la ferrovia raggiunge direttamente nel terminal. Ha un aeroporto internazionale a Firenze che ha vissuto anni di grande sviluppo per il turismo continentale. Ma si trovano piste in asfalto, o erba anche in provincia di Arezzo, Grosseto, Livorno, Lucca, Massa-Carrara, Siena. Pensate che mettere in esercizio tutte queste risorse avrebbe un costo superiore a quello della TAV? Un superiore impatto ambientale? Tempi di realizzazione maggiori? Eppure quanti viaggiatori ancora oggi per raggiungere dalla Toscana le destinazioni del meridione, o dell'est europeo, sono costretti a sobbarcarsi lunghi viaggi in treno, oppure costosi e pericolosi in auto, o pullman? Discorso simile per i due importanti scali passeggeri del trasporto navale a Livorno e Piombino.
Come sarebbe bello se i viaggiatori diretti in Sicilia, o nel sud della Francia, o in Spagna potessero imbarcarsi direttamente con la propria auto, ma a prezzi concorrenziali, dai porti toscani? Invece è in atto il processo di conferimento della flotta pubblica della Toremar alla Regione Toscana, che ha già annunciato di metterla, appena possibile, sul mercato per la privatizzazione. Con quali vantaggi per il trasporto passeggeri?
