E’ uscito poche settimane fa il volume Ippolito Niccolini. Un marchese toscano alla corte di Giolitti (Nuova Toscana Editrice, Firenze, 2007, Euro 25,00). Il libro di Fabrizio Nucci, direttore della rivista Microstoria e del quotidiano Metropoli Day, ripercorre, attraverso le carte dell’archivio della famiglia, la straordinaria vicenda politica e umana di Ippolito Niccolini, dall’infanzia nella natia Pistoia, negli anni “caldi” delle Guerre di Indipendenza, alle esperienze imprenditoriali sul Montalbano, dove il giovane Ippolito divenne un importante e innovativo vitivinicoltore (il marchese sentirà fortemente l’attrazione della moderna cultura positivista).
Niccolini, entrato nell’entourage politico di Francesco Guicciardini, divenne deputato nel 1889, sedendo nei banchi della sinistra e diventando un prezioso alleato e referente per Giovanni Giolitti. Negli anni successivi, dopo dure battaglie come quelle contro il dazio sul grano, fu chiamato a ricoprire il prestigioso incarico di Sottosegretario ai Lavori Pubblici, nel governo liberale di Zanardelli. Dopo quest’intenso periodo, in cui marchese si guadagnò anche la fama di “mangiasocialisti” (epici gli scontri con il deputato toscano Giuseppe Pescetti), Ippolito Niccolini venne chiamato al delicato incarico di Sindaco di Firenze (1904), riuscendo a fronteggiare l’avanzata socialista e impegnandosi nella creazione della rete infrastrutturale della città.
Elemento qualificante del programma di Ippolito Niccolini è il trasporto pubblico.
Sul servizio pubblico si potevano seguire due strade, qulla di una impresa esterna e quella della municipalizzazione. All’inizio del ’900 la città aveva una buona rete extraurbana che conduceva in tutti i sobborghi circostanti, a partire dalla linea per Fiesole inaugurata nel 1890, seguita da quelle dei Viali, di Bagno a Ripoli, Bellariva, Sesto Fiorentino, Cascine, Settignano. Ciò era avvenuto però a scapito dei collegamenti urbani, trascurati perché meno remunerativi e gestiti ancora con gli ombibus a cavalli (introdotti nel 1865).
Con l’espansione urbanistica e la nascita di nuovi quartieri (come San Jacopino e Campo di Marte) la questione diventa stringente. La belga Societe Anonyme des Tramway Florentins aveva elettrificato le linee extraurbane. I socialisti propugnavano la municipalizzazione, mentre i Liberali preferivano l’affidamento esterno. La nuova giunta Niccolini lavorò per un anno e mezzo al contratto di convenzione. Furono necessarie sette sedute per far approvare il progetto al Consiglio comunale. Il Comune si sarebbe accollato la posa e la manutenzione della rete, mentre la società belga avrebbe fornito la rete aerea e il materiale rotabile.
Appena un anno dopo, nel 1907, erano già in funzione la Linea 1 per le Cure (2.227 metri) e la 2 per il Ponte Rosso (2.430 m.). Due grandi numeri verniciati su dischi posti sul tetto delle vetture, che sarebbero rimasti in usa fino alla seconda guerra mondiale. Sei mesi dopo sarebbe toccato alle linee per Porta Romana e San Frediano, nel 1908 a quelle per Porta a Prato e Vingone.
La municipalizzazione del servizio sarebbe arrivata soltanto nel 1947.
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