"Strano paese il nostro -scrive Claudio > Martini, Presidente della Regione Toscana, nella propria newsletter- abbiamo i migliori ospedali d'Europa per la cura delle malattie e quelli più scalcinati per l'accoglienza dei pazienti e dei loro familiari; realizziamo nuove linee ferroviarie ad alta velocità per spostare traffico di persone e merci dalla gomma alla ferrovia ma combiniamo guai all'ambiente. Insomma facciamo cose utili e importanti, ma non riusciamo a farle bene fino in fondo. Dobbiamo produrre sempre qualche guaio aggiuntivo.
E' un destino cinico e baro che si accanisce contro di noi?
Oppure siamo noi - pubblico e privato in questo non c'è differenza - che non riusciamo a fare e fare bene?
La ferrovia veloce tra Firenze e Bologna è la più grande opera pubblica realizzata in Italia con un'attività di controllo mai conosciuta prima. In assoluto è l'opera più controllata che sia stata realizzata nel nostro paese: ha superato gli esami di valutazione di impatto ambientale, aggiornati e verificati in corso d'opera; è stato istituito un Osservatorio ambientale, presieduto dal ministero, per monitorare l'attività dei cantieri e seguirne tutte le fasi di lavorazione; la Regione ha potenziato l'Arpat (Agenzia regionale per la tutela dell'ambiente) e aperto una sede in Mugello, per seguire da vicino i lavori; vi sono poi i Comuni interessati dall'opera e i comitati popolari.
Insomma questa è la prima volta che viene costruito, intorno ai cantieri di una grande infrastruttura, una rete di tutela e salvaguardia così complessa e articolata.
Eppure, nonostante tutto questo, l'opera più ambiziosa d'Italia finisce sotto sequestro. Dopo due anni di indagini la magistratura sequestra un cantiere, 7 cave e 9 discariche. E vengono indagate 43 persone a cui vengono contestati ben 10 reati, tra cui lo smaltimento abusivo di rifiuti, danni alle falde acquifere, truffe erariali, inquinamento doloso.
Ciò è il frutto dell'intesa e puntuale attività di controllo e verifica dei lavori effettuata dall'Arpat, che ha rilevato le diverse infrazioni.
Per questo la Regione Toscana ha deciso di costituirsi parte offesa, per tutelare gli interessi feriti dalle eventuali violazioni prodotte dall'attività dei cantieri. La magistratura deve fare il suo lavoro, ma deve farlo rapidamente. Non si può bloccare per troppo tempo un attività così complessa e un'opera tanta attesa. Avrà, per questo, il pieno sostegno e la collaborazione dalla Regione.
Resta aperto un grosso problema: quello di come educare questo paese a fare, a fare bene, nel rispetto delle regole - di tutte le regole - e dei tempi. Solo quando avremo imparato potremo considerarci un paese civile, progredito e sviluppato.<
"Le cifre dei soldi già spesi parlano chiaro -sembra rispondere l'Associazione di volontariato Idra- E la previsione dei costi a regime è addirittura catastrofica. La Corte dei Conti non può continuare a ignorare l'emorragia fuori controllo di denaro pubblico dovuta alla cantierizzazione dell'Alta velocità fra Roma e Napoli, e fra Firenze e Bologna, affidata in regime di monopolio, fuori da ogni gara europea.
Ma anche la tratta Milano-Bologna accusa un incremento esponenziale dei costi.
C'è di più: la TAV Spa è stata annunciata al suo nascere come società di project financing, con capitale misto privato-pubblico.
Ma l'allora ministro dei Trasporti Claudio Burlando fu costretto a ufficializzare già nel '98 che non una lira di denaro privato era entrato nell'opera. E nel marzo '98, con una piroetta in controtendenza col trend delle privatizzazioni, lo Stato ha "pubblicizzato" il debito TAV: dietro cospicuo espborso, le FS (unico azionista il Tesoro) hanno portato a termine nel marzo '98 l'operazione di acquisizione del 100 per cento del capitale della TAV. Da allora la TAV Spa appare essere un ente anche formalmente inutile: la magistratura contabile ha mai verificato se non si tratti addirittura di un ente parassitario? L'Europa se lo chiede già, se è vero che la UE ha avviato una verifica al riguardo.
Il progetto TAV Spa, peraltro, non è certo "il migliore dei progetti possibili" di Alta Velocità.
Il modello francese che esso persegue risulta già da tempo fallimentare innanzitutto sul piano economico: perché dovremnmo seguire cattivi esempi?
Inoltre il progetto TAV Spa non risponde ad alcuna priorità trasportistica nazionale, essendo tecnologicamente avulso dalla rete ferroviaria esistente, né comunitaria, dato che in Europa Alta Velocità vuol dire anche 200 km/h, o meno, nel rispetto delle conformazioni territoriali e delle esigenze ambientali.
Tagliare l'Alta velocità e investire meno risorse con più risultati appare dunque un'urgenza economica nazionale".
