Hanno ripreso a trasportare la terra con camion scoperti. Sono le 14.12 di martedì 4 novembre, e siamo nel cosiddetto “corridoio attrezzato” che collega la stazione ferroviaria di Rifredi con la progettata stazione TAV targata Foster. Il sindaco Mario Primicerio l’aveva accreditato come conquista degli studenti dell’ITI “Leonardo da Vinci”, dopo che avevano raccolto centinaia di firme contro il progetto di costruire una camionale di servizio al trasporto di centinaia di migliaia di metri cubi di terra di scavo da via Circondaria all’area di smistamento di Rifredi.
Il 15 dicembre del 1998, nel corso di un’assemblea pubblica, Primicerio ebbe a dichiarare: “Do atto agli studenti dell’ITI Leonardo da Vinci di aver posto questioni che vanno attentamente considerate, e di avere avanzato proposte utili. Compresa l’ipotesi di un binario di servizio per evitare che lo smarino debba viaggiare su camion in città”.
Anche gli accordi scritti parlavano chiaro: “La cantierizzazione del Nodo sarà definita in modo da garantire l’utilizzazione delle aree ferroviarie ai fini dell’insediamento dei cantieri, nonché l’utilizzo del sistema ferroviario per il trasporto via ferrovia dei materiali da costruzione e di risulta” (Protocollo d’intesa del 24.4.’97). O anche: “La movimentazione dei materiali da e per il cantiere della stazione AV avverrà tramite l'uso di corridoio attrezzato con binario ferroviario, da realizzare in affiancamento a quelli oggi esistenti, che collegherà i cantieri della stazione AV in zona Macelli e pozzo Corsica con la stazione di Rifredi, come richiesto dal Comune di Firenze” (Art.
7 dell’Accordo procedimentale del 3.3.’99).Poi passano i mesi, e dalle carte sbuca misteriosamente l’aggettivo ‘bimodale’: quel corridoio può tornare ad essere legalmente anche una camionale. E solo questo è stato, finora: non un treno si è visto transitare da lì, affermano i residenti nei palazzi che si affacciano sul tracciato e che ci hanno inviato le foto allegate.
Idra denunciò che quei camion passavano per giunta allegramente scoperti, nonostante le prescrizioni in contrario dell’Osservatorio Ambientale. Subito dopo cominciarono ad apparire per lo meno i teloni. Adesso siamo daccapo. Con un dato curioso aggiuntivo: questi camion sono in entrata, non in uscita, rispetto al cantiere di scavo della stazione.La nuova/antica domanda è: dov’è l’Osservatorio Ambientale, dal quale Idra attende riscontri e trasparenza? Sono passati quasi 13 mesi dall’ultima audizione dell’associazione ecologista fiorentina, che ha illustrato e depositato ben 25 fra segnalazioni, osservazioni, richieste e proposte.Il Comitato No Tunnel TAV di Firenze ha iniziato ad analizzare il bilancio 2013 (pubblicato nel 2014) della società Nodavia, quella che dovrebbe realizzare il Passante AV.
Due sono le evidenze che balzano subito ad una prima lettura: l'aumento vertiginoso dei costi, l'impossibilità di portare a termine i lavori.
Nella “Relazione sulla Gestione” c'è una interessante analisi e cronistoria dei lavori, certamente di parte, tendente a scaricare sul committente (RFI) tutte le responsabilità, ma che spalanca finestre sulle troppe zone d'ombra che hanno caratterizzato l'andamento dei lavori e rende manifesti i motivi della reticenza della politica a parlarne.Riassumiamo anche noi; per quanto riguarda i costi e i relativi aumenti vertiginosi:Coopsette si è aggiudicata i lavori per poco più di 700 milioni di euro, divenuti poi 770 per varianti intervenute.
Nel gennaio 2013 le indagini della Procura della Repubblica di Firenze - con il sequestro di materiale, della fresa e di conti correnti - hanno reso problematico il proseguimento dei lavori. Nodavia, società creata espressamente per realizzare il Passante, avrebbe ripetutamente chiesto, si dice nel documento, la sospensione totale dei lavori al committente (RFI, cioè Ferrovie). Italferr, la società di progettazione di Ferrovie, avrebbe invece insistito per la prosecuzione dei lavori che non erano bloccati dai sequestri e/o dalla mancanza di autorizzazioni.Le principali opere realizzate sarebbero: le piazzole di stoccaggio delle terre a Santa Barbara e i pali di ancoraggio della stazione AV ai Macelli, questi ultimi sovradimensionati alle necessità, secondo molti tecnici, ma utilissimi a generare alti costi e quindi alti profitti.Nel documento di Nodavia si precisa che al 31 dicembre 2013 lo stato di avanzamento dei lavori era pari a € 209.179.654.
Si tenga conto che nel SAL (stato avanzamento lavori) è compresa anche la realizzazione dello “scavalco” di Castello, il cui costo si aggira sui 90 milioni di euro. Il valore delle opere del sottoattraversamento vero e proprio (tunnel e stazione) sarebbe di circa 120 milioni di euro.Nel capitolo sulle “riserve” ci sono dati inquietanti. Precisiamo, per i non addetti ai lavori, che le “riserve” sono la richiesta da parte del costruttore di maggiori prestazioni economiche dovute ad aumenti dei costi, insomma quanto viene preteso in più rispetto agli accordi fatti.Nodavia rivendica un notevole aumento di costi - di conseguenza alte “riserve” - e attribuisce la responsabilità al committente (Ferrovie).
L'aumento dei costi verificatosi sarebbe da imputare al procedere rallentato dei lavori, alla sotto-utilizzazione del cantiere, alla impossibilità di smaltire le terre di scavo come previsto, il tutto aggravato dal mancato stop ai lavori.In questo momento al comitato non interessa stabilire a chi si debbano imputare tali responsabilità, ma preme soprattutto evidenziare la follia rappresentata dalla volontà di non interrompere i lavori.Tali “riserve” ammonterebbero a
- € 421.384.866 (quattrocento milioni) al 31 ottobre 2013,
- € 528.184.977 (cinquecentoventotto milioni) al 30 aprile 2014.
A quanto ammontino oggi, novembre 2014, non è dato sapere, ma possiamo inferire che, se la dinamica è la stessa, saremo ad oltre € 600.000.000 (seicento milioni!).Questi sommari conti mostrerebbero come i costi dei “non-lavori” del Passante comportino un aumento di oltre il 500%. In 6 mesi le “riserve” sono aumentate di € 106.800.111 (oltre cento milioni).Quando si hanno “riserve” nell'esecuzione di un'opera, di solito è il direttore dei lavori che stabilisce la congruità della richiesta.
Tale figura sarebbe a garanzia degli interessi del committente e da questo pagato, invece nel caso della figura criminogena del general contractor, il direttore dei lavori è alle dipendenze e pagato dal costruttore stesso! Possiamo immaginare quali interessi saranno principalmente tutelati. Ovviamente in simili situazioni si ricorre spesso ad un arbitrato (anche nella “Relazione sulla gestione” se ne accenna) che stabilisca un ammontare concordato di tali “riserve”, ma al Comitato non interessa sapere in anticipo l'importo esatto che raggiungeranno queste spese, ma piuttosto denunciare l'aumento dei costi che è stato e continua ad essere una follia.Per quanto riguarda l'impossibilità tecnica di proseguire i lavori ci sono vari motivi che ne impediscono praticamente il proseguimento, anzi rendono irrealizzabile l'opera; elenchiamo solo i principali rimandando gli interessati ad approfondire la lettura del documento di Nodavia:1.
la mancanza di autorizzazione paesaggistica, 2. la mancata definizione di alcune varianti economiche e progettuali, 3. soprattutto l'impossibilità di poter gestire le terre di scavo prodotte dalla fresa nella realizzazione delle gallerie e conferirle, come previsto, a Santa Barbara.
