Solo con cautela si può paragonare la tramvia di Firenze a quella di Torino, una città che a differenza della nostra non ne ha mai interrotto il servizio, essendo la sua rete tranviaria la più antica in Italia dal 1871.
Con alle spalle 150 anni di storia, tra progetti di sviluppo e temporanei ridimensionamenti, la rete attuale garantisce l’esercizio di otto linee urbane ordinarie di tram più due speciali. Che a Torino si estendono per 220 km. di binari (di meno della metà in sede protetta) con 175 semafori che danno priorità al tram. A essa si aggiunge una linea di metropolitana, la prima automatica d'Italia, realizzata con veicoli leggeri senza conducente e ad alta frequenza.
Torino inoltre offre un servizio tranviario turistico con carrozze storiche (di cui due convogli ristorante), come la tranvia a cremagliera Sassi-Superga, che in tre chilometri raggiunge il santuario panoramico, o i ristotram, attivati in particolari circostanze e noleggiabili.
Il servizio è gestito da Gruppo Torinese Trasporti, che fa capo a FCT Holding S.r.l., società finanziaria controllata dal Comune di Torino. GTT si fa carico del sistema di trasporto pubblico del capoluogo piemontese, con circa 200 milioni di passeggeri all'anno, nella città e nei comuni della prima cintura. Dunque una dimensione di servizio circa tripla, rispetto a quella di Firenze.
Per questo la città piemontese può essere considerata un catalogo di buone pratiche piuttosto che un modello da imitare. Torino ha una struttura urbana a scacchiera concepita secoli fa e tagliata da assi radiali che favoriscono la mobilità dal centro, una caratteristica perfetta per installare veicoli su binari che hanno bisogno di una semplicità di flusso. Inoltre l’abitudine all’ingombrante presenza dei mezzi ferrati ha consentito nel tempo di ridurre l’uso dei cordoli spartitraffico, che proteggono dalle possibili collisioni, ma costituiscono di fatto una interruzione per il flusso degli altri veicoli.
Impossibile non apprezzare la coabitazione dei binari con i viali alberati di Torino, che rappresentano un elemento distintivo del tessuto della città. Per le caratteristiche dell’edilizia capita di avere la sensazione di passeggiare in boulevard parigini. Sono proprio le ampie carreggiate previste dagli antichi piani regolatori che consentono ancora oggi, anche nella zona centrale, la coabitazione del tram con circa 60.000 alberi. Il segno distintivo dei cantieri della tramvia a Firenze è stato invece l’abbattimento del patrimonio arboreo lungo il tracciato, senza una adeguata ripiantumazione degli esemplari abbattuti.
Altro elemento di valore, la presenza di un consistente numero di parcheggi sotterranei, anche nel centro storico, che consentono lo scambio tra mezzo privato e mezzo pubblico, in molti punti della città e non soltanto alle sue porte. La capitale italiana delle auto dimostra rispetto a Firenze un atteggiamento non ideologico allo sviluppo del trasporto pubblico, in cui il sistema della mobilità collettiva è fatto da una ampia offerta integrata di servizi diversi.
Arduo fare un confronto tra i tempi di realizzazione. Senza dilungarsi troppo, si può però precisare che nei tre decenni in cui a Firenze sono state realizzare due linee e mezzo, per un totale di neanche 20 km., nello stesso periodo a Torino sono state modificate linee esistenti, inaugurati tratti nuovi, sostituito il parco rotabile e messa in esercizio una linea di metropolitana e una nuova stazione ferroviaria ad alta velocità. La dilatazione dei tempi di realizzazione è uno dei maggiori difetti italici, quello che rende impossibile ogni valutazione del rapporto qualità/prezzo dell’opera e assolve eventuali responsabilità per decorrenza termini, lasciando spazio ad un astratto e mediocre dibattito tra fautori e oppositori per ideologia. Tra i quali questo giornale non si ascrive.
