Prima dell'assenso da parte dell'osservatorio, si poteva ritere che “due binari in più ci vogliono, ma il sottopasso e la Foster fanno paura”. Adesso l'OK dell'Osservatorio può far dormire sonni tranquilli. Forse la soluzione scelta non è ottimale, di sicuro se si vuole una fermata è meglio non averla sotto le case e via Circondaria va bene dal punto di vista dell'ubicazione. Forse si poteva fare come a Bologna: scavare sotto l'attuale ferrovia. Chi ha deciso ha competenza e ai suoi dati si deve rispondere con altri dati e non con una protesta ideologica, o dettata dalla sindrome “Nimby”. Perché a Firenze, rispetto ad altre città, tutto questo can-can? I danni perpretrati al tessuto idrogeologico mugellano sono stati giustamente denunciati, come la traiettoria scelta per la AV appenninica.
Ma c'era assoluta necessità di una impresa che avrebbe comunque dovuto essere costruita meglio. Visti i precedenti e l'opinione sulla conduzione del gruppo Ferrovie dello Stato, una stretta e costante vigilanza sull'opera ci deve essere. Però la situazione del Mugello e quella di Firenze sono diverse. E' sbagliato non considerare le differenze fra l'idrogeologia di una pianura alluvionale, dove ci sono una, o più falde acquifere, talvolta in pressione, in cui l'acqua permea il sedimento, e quella di un rilievo roccioso in cui la circolazione avviene attraverso un sistema di fratture.
Inoltre a Firenze il progetto prevede l'uso della TBM (Tunnel Boring Machine). In Italia con questa tecnologia si è recentemente scavato in tranquillità tecnica e civile sotto Torino e Milano (sia metro e ferrovia), Brescia, Roma, Napoli e Genova (Metro), Bologna (ferrovia). Nessuno ha contestato queste opere e non ci sono notizie di “effetti collaterali”, neanche a Bologna (torno più oltre su questa affermazione che sembra a prima vista sbagliata). A Firenze invece si assiste a una serie di contestazioni da parte di chi, ad esempio, minaccia un "terremoto prossimo venturo" sotto la città.
Ma hanno notizie riservate, o hanno gravi lacune da un punto di vista tecnico, o hanno secondi fini? Perché non si trova nella letteratura tecnica e scientifica traccia di collassi di edifici (o problemi minori, ma simili, di statica degli edifici sovrastanti) al di sopra di gallerie scavate con la tecnologia TBM. Se qualcuno ce le avesse è cortesemente pregato, di farle avere al nostro giornale. Chi ha paura consulti l'azienda che ha curato il monitoraggio a Bologna. Prendere a esempio i problemi che ci sono stati scavando le gallerie nel Mugello, a Lastra a Signa, o a Montenero non è significativo: rocce diverse e scavi di tipo diverso.
Sono esempi che non c'entrano nulla, come dire che se uno è allergico alle fragole non deve mangiare carne. Né ci sono state contestazioni sui lavori per i tunnel di base del Brennero e del Gottardo (addirittura sollecitati da cittadini e amministratori locali). Germania e Svizzera su treni e binari in genere hanno uno sguardo molto più favorevole che gli italiani e sacrificano volentieri un paio di alberi al bene della collettività, per costruire più binari possibile in città e fuori, riconoscendo il mezzo su rotaia come quello a maggiore capacità di trasporto e dal minore livello di emissioni inquinanti per passeggero trasportato. E veniamo al “caso Bologna”, che è diverso.
Forse non tutti sono informati che i danni, ingenti e che suscitano l'indignazione di ogni persona civile, si sono avuti nella zona del camerone della stazione che, guarda caso, è l'unica dove non si è scavato con la tecnologia TBM. Scegliere di costruire la Foster ai Macelli è un atto responsabile, proprio perché l'unica zona priva di edifici vicina al centro della città e baricentrica per gli interessi di chi la utilizzerà. Per questo la fermata sotto la Fortezza dava pensieri. Da notare come a Bologna, scavando per anni con tale tecnologia sotto la ferrovia esistente, questa non abbia subìto spostamenti a causa di questo scavo superiori al decimillimetro e che la ferrovia in questione non è stata mai interrotta neanche 10 secondi per colpa dei lavori, segno che la costruzione del manufatto non ha alterato il suolo, nonostante le continue variazioni della pressione apportate dal passaggio di mezzi pesanti come i convogli ferroviari (all'incirca fino a 120 tonnellate le locomotive, fino a 1.600 tonnellate il peso complessivo massimo ammesso di un treno in Italia, amplificate dal movimento del treno stesso). In sostanza: i comitati fanno bene ad esigere la sicurezza.
Ci mancherebbe altro. Ma contestare a priori, partendo da assunzioni tecnicamente errate è sbagliato. Dopodichè sbagliano forse amministratori e tecnici: perchè queste cose non le fanno notare loro? E che due binari in più, sotto o sopra, ci vogliono? di Aldo Piombino
