Idra scopre un documento imbarazzante di qualche anno fa sul sottoattraversamento di Firenze. Si intitola “Nuove linee veloci a Firenze - Risposte sul progetto - Rielaborazione dallo Studio di Impatto Ambientale e dal Progetto predisposto per la Conferenza dei servizi”, ed è a cura della sede TAV di Via Salvagnoli. “Da un testo Italferr”, si legge sul frontespizio. Fra gli straordinari vantaggi che secondo la TAV deriveranno alla città dall’esecuzione del progetto di sottoattraversamento, ce n’è uno che è lo stesso AD delle Ferrovie Mauro Moretti a mettere in crisi. “La configurazione che si propone per il nodo fiorentino consente anche un agevole utilizzo delle nuove infrastrutture ferroviarie da parte del servizio merci”, recita il documento TAV, che aggiunge: “Nel passante sono previsti circa il 50% dei transiti dei treni merci che graveranno nel nodo all’attivazione dell’opera”.
E siccome ai miracoli della TAV non si possono segnare meschini confini, apprendiamo anche che “oltre a poter dedicare al servizio merci la dorsale nord – sud, il progetto consente di interconnettere la nuova linea con la linea proveniente da Pisa e Livorno”. Passiamo ai dati sul traffico ferroviario previsto con l’esercizio TAV: “Nel passante AV, tra Castello e Campo di Marte, sono previsti nel giorno medio 146 treni passeggeri e 51 merci”. Ma quando transiteranno, questi convogli merci, dalla faraonica stazione da costruire accanto al subalveo del torrente Mugnone? “Il passante AV nelle ore notturne consentirà il transito dei treni merci attraversanti la città di Firenze”. Non la pensa così l’AD delle Ferrovie Mauro Moretti, che lo scorso settembre ha dichiarato testualmente: “La tratta Milano-Roma dovremmo al massimo utilizzarla fino a mezzanotte, dalla mattina presto verso le 6.
Anche perché dobbiamo manutenerla (...) A 300 all’ora non si può star sulla linea, dev’esser completamente sgombra”. Idra sta scrivendo a Moretti per chiedere una spiegazione. Nel frattempo, tuttavia, pare opportuno dar credito alle dichiarazioni che provengono dai vertici della holding. E sembra così cadere così un altro pilastro del teorema-TAV a Firenze, quello dell’”Alta Capacità”. Mentre sbiadisce anche l’ultima promessa in fatto di “cura del ferro” contenuta nel documento TAV: “Quali sono i benefici attesi? Risparmio nei costi di trasporto di merci attratte dalla modalità ferroviaria”
