E' stato siglato ufficialmente ieri in Palazzo Vecchio a Firenze il contratto del primo project financing in Italia nel settore del trasporto pubblico locale, per la costruzione e la gestione del sistema integrato di tramvia dell'area fiorentina. Un'operazione inedita e complessa che vede protagonisti da un lato il Comune di Firenze, che nell'ottobre 2002 scelse la strada della finanza di progetto per realizzare una così importante opera infrastrutturale, lanciando il bando per la ricerca del soggetto privato interessato al project; e dall'altro lato la società Ratp, colosso pubblico francese gestore del sistema del trasporto pubblico a Parigi e nell'Ile de France, che dopo aver risposto al bando dell'amministrazione fiorentina ha fatto da capofila al raggruppamento di imprese che ha vinto la gara e da cui è nata la società di progetto "Tram di Firenze spa".
Con la firma della concessione, avvenuta ieri in Palazzo Vecchio, il Comune di Firenze autorizza la Tram di Firenze spa a realizzare la linea 2 e il primo lotto della linea 3 della tramvia (entro il 2009) e a gestire l'intera rete tranviaria dell'area fiorentina (per 30 anni). Come è noto, la linea 1 è già in costruzione con finanziamenti interamente pubblici. La Tram di Firenze spa è costituita al 49% dai soci gestori Ratp e Ataf; al 2% dal socio progettista Architecna; all'altro 49% dai soci costruttori che sono Baldassini e Tognozzi Costruzioni Generali, Consorzio Toscano Costruzioni, Consorzio Cooperative Costruzioni, Cmb di Carpi, Consorzio Etruria, Ansaldo Trasporti Sistemi Ferroviari, Ansaldo Breda, Alstom Transport, Alstom Transport System, Dicos, Sirti, Coestra e Ciet (assistiti dallo studio Cohen e dall'avvocato Lombardo).
La spesa complessiva prevista per realizzare l'opera è di 292 milioni di euro, 152 dei quali già coperti da finanziamenti pubblici. Per i restati 140 milioni di euro (più gli oneri finanziari), la società di progetto assume tutti gli impegni economico-finanziari necessari: e dunque stamani, oltre all'atto di concessione e ai contratti di progetto, è stato anche firmato il contratto di finanziamento fra la Tram di Firenze spa e le banche finanziatrici dell'operazione: Calyon (Gruppo Credit Agricole), MPS Banca per l'Impresa (Gruppo Monte dei Paschi) e Infrastrutture Spa.
Per la gestione dell'intera rete tranviaria (compresa la prima linea) sarà stipulato un contratto di esercizio tra la Tram di Firenze spa e la società di gestione, costituita da Ratp e Ataf. Il Comune di Firenze, oltre naturalmente a decidere le politiche della mobilità urbana, resta unico titolare delle politiche tariffarie, del coordinamento dei servizi collegati alla tramvia e della proprietà del bene. Stamani in Palazzo Vecchio, per la firma dei contratti, si è celebrato un vero e proprio evento a cui hanno partecipato il sindaco Leonardo Domenici, l'ambasciatore francese Loic Hennekinne, il direttore generale di Ratp Jean Marc Janaillac, l'assessore regionale Agostino Fragai, il sindaco di Scandicci Simone Gheri, i vertici e i rappresentanti delle società che fanno parte della società di progetto, i vertici e i rappresentanti delle banche finanziatrici, oltre al vicesindaco Giuseppe Matulli, agli assessori Tea Albini, Gianni Biagi, Paolo Coggiola, Graziano Cioni, Claudio Del Lungo, Riccardo Nencini, Lucia De Siervo, il presidente del consiglio comunale Eros Cruccolini, ai dirigenti e tecnici del Comune che hanno lavorato alla complessa operazione.
Una vicenda che parte da lontano
La prima tramvia elettrica fiorentina venne inaugurata nel 1890 e dismessa nel 1958. Esistevano anche linee extraurbane, tutte dismesse entro il 1957, che dalla città portavano a Fiesole, Rovezzano, Bagno a Ripoli, Sesto Fiorentino, Tavarnuzze, Casellina, Trespiano e Peretola. Il massimo sviluppo del sistema fu raggiunto negli anni '30 con circa 220 km di linea.
La riproposizione del tram come sistema di trasporto collettivo dell'area fiorentina venne decisa dal PRG del 1993, poi approvato nel 1998, con l'indicazione di un insieme di linee che, con poche modifiche, è quello di cui oggi è cominciata la realizzazione concreta.
Ma già nell'ottobre dell'88, sindaco Massimo Bogianckino, il Comune di Firenze aveva promosso un referendum consultivo che prevedeva anche una domanda sul gradimento della tramvia. La stragrande maggioranza dei fiorentini si espresse nettamente a favore del tram.
I primi atti tecnici e amministrativi
La delibera del Consiglio comunale 609 del 19 aprile '99 approvava i lineamenti del Piano della mobilità, con il quale si definivano le priorità degli interventi per la realizzazione del sistema tramviario.
Precedentemente, nell'ambito delle intese sul passante ferroviario e la stazione di Firenze dell'alta velocità, si erano stipulati le intese di cofinanziamento da parte di Tav per una parte del sistema tramviario fiorentino (accordi del 24 aprile '97 e 3 marzo '99). In coerenza con questi atti di programmazione, la giunta ha poi approvato il programma di intervento ed i relativi progetti definitivi. Il sistema tramviario fiorentino, finanziato dalla legge 211 1992, è anche inserito nella delibera Cipe 121 che approva il primo programma di opere strategiche della cosiddetta Legge Obiettivo 2002.
Queste opere sono:
la Linea tramviaria 1 Firenze Santa Maria Novella - Scandicci (km 7,5 con 15 fermate)
la Linea tramviaria 2 Peretola Aeroporto - Duomo - Piazza della Libertà (km 7,5 con 17 fermate)
la Linea tramviaria 3 1° lotto: Ospedale di Careggi - Fortezza (km 4,5 con 9 fermate)
2° lotto: Fortezza - Viale Europa (con diramazione a Rovezzano)
La spesa complessiva per l'intero sistema tramviario finanziato (linea 1, linea 2 e primo lotto linea 3) ammonta a 487 milioni di euro, così finanziati:
Linea 1: in totale 195 milioni di euro
• finanziamento dello Stato: 73 milioni di euro
• contributo Tav-Rfi: 33 milioni di euro
• altri finanziamenti pubblici: 59 milioni di euro (mutui a carico dei comuni di Firenze e Scandicci)
• finanziamenti piano mobilità Regione Toscana: 30 milioni di euro
Linee 2 e 3 (1° lotto): in totale 292 milioni di euro
• finanziamento dello Stato: 116 milioni di euro
• contributo Tav-Rfi: 36 milioni di euro
• altri finanziamenti: 140 milioni di euro (a carico del vincitore della gara del Project)
Il secondo lotto della linea 3 Careggi - Viale Europa con diramazione Rovezzano, per un importo di circa 212 milioni di euro, è inserito nell'intesa generale quadro Stato-Regione Toscana del 18 aprile 2003.
La quota a carico dello Stato, definita per il raggiungimento del 60% sul complesso della rete, risulta pari a 178 milioni di euro. La restante quota pari a 34 milioni di euro, è a carico del Comune di Firenze.
Via alla prima linea
Per quanto riguarda l'appalto per la prima linea Firenze-Scandicci, si è proceduto alla firma del contratto di costruzione il 6 giugno 2003, dopo la soluzione del contenzioso fra le diverse imprese partecipanti alla gara. Come è noto, i lavori per la realizzazione della prima linea sono iniziati il primo dicembre 2004 e dureranno mille giorni.
Sono già stati aperti i cantieri del nuovo ponte sull'Arno, di via Foggini, di via del Sansovino e delle Cascine.
La scelta del project financing per le linee 2 e 3
Dopo la definizione della prima linea, era necessaria una accelerazione anche per le linee 2 e 3, per evitare la perdita dei finanziamenti statali e il rischio di non poter garantire un efficace sistema di mobilità pubblica. Il problema era quello di dover procedere rapidamente, a fronte però di una situazione di grave carenza di risorse pubbliche: il Comune di Firenze da solo non avrebbe mai potuto far fronte ai finanziamenti necessari.
La scelta è stata quella della finanza di progetto o "project financing": lo strumento (regolato dalla legge 109 del '94) che permette la realizzazione di opere di pubblica utilità grazie al cofinanziamento tra pubblica amministrazione e imprese private. Si è quindi messa in moto la procedura per ricercare un partner privato che si assumesse la quota mancante delle risorse per la costruzione delle linee 2 e 3, e che di conseguenza potesse poi gestire l'intera rete tramviaria (compresa la linea 1 già finanziata).
Questo percorso è stato concordato con le strutture tecniche del ministero delle Infrastrutture, per garantire fra l'altro tempi di costruzione coerenti con le modalità di erogazione dei finanziamenti pubblici già attivati. Nell'ottobre 2002 è quindi uscito il bando per la ricerca di un soggetto privato interessato al project, a cui ha risposto l'impresa francese Ratp, società pubblica interamente controllata dal ministero delle Finanze francese, che gestisce le linee del trasporto pubblico della città di Parigi nonché due linee della Rer, la ferrovia regionale dell'area parigina.
Ha circa 30.000 dipendenti, ha interessi in Italia ed in particolare in Toscana (dove possiede una quota di minoranza della LFI, società che gestisce la linea ferroviaria Stia-Arezzo-Sinalunga ed unica società di gestione ferroviaria privata in Toscana). Successivamente Ratp ha costituito un'Ati (Associazione temporanea di imprese) con altre imprese italiane, per la presentazione della proposta di finanza di progetto nei termini previsti nel bando di ottobre, proponendosi come promotore. Questa la composizione dell'Ati: RATP International Spa Capogruppo; Architechna Engineering srl; Alstom Transport Spa; Alstom Transport System Spa; Ansaldo Breda Spa; Ansaldo Trasporti Sistemi Ferroviari Spa; Baldassini e Tognozzi Costruzioni Generali Spa; Ciet Spa; Coestra Spa; Consorzio Toscano Costruzioni Scarl; Consorzio Cooperative Costruzioni Scarl; Dicos Spa; Sirti Spa.
La giunta comunale (con delibera del 6 settembre 2003), dopo un iter istruttorio particolarmente complesso per le dimensioni e caratteristiche del project, ha individuato il pubblico interesse nella proposta di Ratp International, ha individuato l'Ati come soggetto promotore della proposta e dopo la comunicazione in consiglio comunale ha dato il via alla procedura di gara. La gara si è svolta il 19 febbraio 2004 e si è conclusa con l'aggiudicazione della concessione al soggetto promotore Ratp, dopo che l'altro soggetto interessato (l'impresa Pizzarotti di Parma) non ha alla fine presentato alcuna proposta alternativa.
La società di progetto
La proposta per il project financing è articolata in una prima fase di costruzione delle linee 2 e 3 (primo lotto) e in una fase di gestione dell'intero sistema delle linee tramviarie 1, 2, 3 (primo lotto).
Per realizzare tale sistema è stata costituita una società di progetto, che il 7 aprile 2005 si è costituita ufficialmente come Società Tram di Firenze SpA, con capitale 7 milioni di euro.
La società di progetto è partecipata dai soggetti promotori nelle seguenti quote: soci gestori Ratp 24,9 e Ataf 24,1%; socio progettista Architechna Engineering 2%; soci costruttori Baldassini e Tognozzi, Ansaldo Breda, Ansaldo Trasporti, Alstom transport, Alstom transport system, Ctc, Ccc, Ciet, Sirti, Coestra, Dicos, complessivamente 49%.
La società di progetto si è impegnata a stipulare contratti per la progettazione e costruzione, per la gestione, nonché una convenzione per il finanziamento delle operazioni. Gli istituti bancari sottoscrittori sono Calyon, MPS Banca per l'Impresa (Gruppo MPS) e Infrastrutture Spa. La società di progetto assume gli impegni economico finanziari necessari per realizzare l'intera opera sui mercati finanziari, per un importo da finanziare di 140 milioni di euro (più gli oneri finanziari). La Società Tram di Firenze ha quindi predisposto gli atti per la firma della convenzione di concessione (con il Comune di Firenze), del contratto di finanziamento (con le banche finanziatrici) e dei tre contratti di progetto - ovvero di costruzione, di ingegneria e di gestione - con le relative controparti.
Dalla data della firma ha efficacia la concessione: la Società Tram di Firenze assume tutte le obbligazioni e i diritti discendenti dalla medesima. Dalla stessa data decorrono i termini di costruzione della seconda linea e del primo lotto della terza linea, previsti in 54 mesi. Il Comune di Firenze avrà rapporti definiti dal contratto di concessione esclusivamente con la società di progetto. Il Comune, oltre naturalmente a decidere le politiche della mobilità urbana, resta titolare delle politiche tariffarie, del coordinamento dei diversi servizi collegati alla tramvia e della proprietà del bene.
La società di gestione
La società di gestione è la società che gestirà per 30 anni il sistema tramviario fiorentino ed è costituita per il 51% da Ratp e per il 49% da Ataf. Questa composizione consentirà una efficiente integrazione dei diversi sistemi di trasporto nell'area fiorentina.
La società di gestione stipulerà un contratto di esercizio con la società Tram di Firenze i cui termini (costi, ricavi, frequenza e sistema complessivo di gestione) sono parte integrante della proposta di finanza di progetto e non potranno essere modificati unilateralmente né dalla società di progetto concessionaria né dalla società di gestione.
Le previsioni e le prescrizioni contrattuali saranno ulteriormente dettagliate dal capitolato d'oneri che è obbligo del concessionario sottoporre all'approvazione del Comune prima dell'avvio del servizio. La durata della concessione di costruzione più la gestione è di 35 anni; il finanziamento della gestione avverrà in parte con i contributi regionali per il trasporto pubblico ed in parte dai proventi derivanti dall'esercizio stesso.
I tempi
I lavori già iniziati della prima linea si concluderanno entro il 2007.
Entro gennaio 2006 la giunta approverà il progetto definitivo per la linea 2 e il terzo lotto della linea 3; inizierà poi la fase della progettazione esecutiva, che si dovrà concludere entro sei mesi per la prima linea ed entro i successivi sei mesi per la seconda. Quindi entro il 2006 cominceranno i lavori. L'intero sistema della tramvia entrerà in esercizio entro la fine del 2009.
L'integrazione di sistemi di trasporto
Si sta definendo un nuovo sistema di mobilità dell'area metropolitana, che entrerà a regime quando sarà completata la rete delle tranvie e saranno liberati i binari ferroviari di superficie, grazie al tunnel sotterrano della Tav dove transiteranno i treni a lunga percorrenza.
Un sistema basato sulla prevalenza del trasporto pubblico su ferro (tram e treno) integrato con quello su gomma; un sistema garantito da una serie di accordi stipulate dalle istituzioni pubbliche. In particolare è rilevante l'intesa siglata nell'agosto 2003 fra Comune di Firenze, Provincia di Firenze e Regione Toscana, con il quale si riafferma la volontà di individuare le risorse per garantire il funzionamento del sistema di mobilità dell'area fiorentina. Questo sia in fase di cantierizzazione, con i conseguenti maggiori costi che potranno derivare al trasporto su gomma, sia in fase di esercizio.
E' un accordo importante, che pone la città di Firenze al centro del sistema di trasporto regionale e ne prefigura anche le future conseguenze sul piano della riorganizzazione, basata sull'indispensabile integrazione treno-tram-bus.
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Mancava soltanto il benestare del Ministero dei beni e le attività culturali che finalmente oggi è arrivato. Il ministro Rocco Buttiglione ha infatti annunciato di aver firmato il provvedimento di compatibilità ambientale esprimendo, si legge in una nota del ministero, "un giudizio positivo in merito al progetto presentato dall'Italferr, di sistemazione a Piano Regolatore Ferroviario tra le stazioni di Firenze Castello e Firenze Rifredi per la realizzazione dello scavalco ferroviario, che costituisce parte della cosiddetta 'penetrazione AV' del nodo di Firenze, ovvero dell'attraversamento da parte della nuova linea ferroviaria veloce Milano-Napoli dell'area urbana di Firenze".
Tecnicamente lo scavalco consiste nel tratto ferroviario Firenze-Castello-Rifredi, dal chilometro 0+834 al chilometro 1+705, che era stato stralciato nel corso della conferenza dei servizi del nodo fiorentino dell'Alta velocità chiusa a fine dicembre del 2003. L'ultimo parere, quello della commissione Via (Valutazione di impatto ambientale) del Ministero dell'Ambiente era arrivato lo scorso 14 aprile. "Finalmente anche l'ultima approvazione è arrivata - commenta soddisfatto l'assessore all'urbanistica Gianni Biagi - .
A questo punto confidiamo che si bandisca al più presto la gara per l'individuazione del General Contractor per la realizzazione del sottoattraversamento di Firenze".
"Il Ministero di grazia e giustizia, nonostante il parere favorevole del Provveditorato regionale alle opere pubbliche, ci ha costretto ad allungare di un anno i tempi per l'appalto del secondo lotto". Lo afferma l'assessore ai lavori pubblici una volta appresa la deliberazione del Consiglio superiore dei lavori pubblici in merito alla realizzazione del secondo lotto del palazzo di giustizia di Novoli.
"Nelle motivazioni della deliberazione - ha aggiunto l'assessore Coggiola - il Consiglio spiega dettagliatamente come non ci fosse stato bisogno di un parere, perché il progetto del secondo lotto è assolutamente conforme a quello a quello complessivo, già a suo tempo approvato dal Consiglio. Da qui l'anno perso". "La mancata decisione del Consiglio superiore dei lavori pubblici sulla possibilità di estendere l'appalto del primo lotto al secondo, utilizzando così lo stesso considerevole ribasso d'asta, pari al 37% - ha detto ancora l'assessore Coggiola - ci ha obbligato a procedere a una nuova gara.
Ciò impedisce di beneficiare dello stesso ribasso e quindi sarà necessario reperire altre risorse per il completamento dell'opera. Stiamo quindi prendendo contatto col Ministero di grazia e giustizia per trovare nuovi finanziamenti o per valutare, congiuntamente, l'opportunità di una soluzione di finanza di progetto". L'assessore Coggiola ha comunque ribadito che i lavori del primo lotto si concluderanno per la fine del 2006 e che entro quest'anno sarà effettuata la gara di appalto, per poter iniziare i lavori del secondo lotto all'inizio del prossimo.
"Nel 2008 - ha concluso l'assessore Coggiola - l'intero palazzo sarà completato. Il Ministero di grazia e giustizia nel frattempo dovrà affrontare la questione relativa agli arredi, che rientrano nelle sue competenze, e predisporre celermente una gara di appalto per evitare che sia pronta la struttura, ma non possa essere utilizzabile".
«E' il primo, importante passo per la realizzazione di un'opera molto attesa dagli abitanti della zona di Novoli e dagli operatori che devono raggiungere l'area Mercafir e, da poche settimane, la Centrale del Latte».
Questo il commento dei consiglieri DS Antongiulio Barbaro, Paolo Imperlati e Michele Morrocchi dopo l'annuncio, da parte dell'amministrazione, dell'avvio del procedimento di variante urbanistica per pubblica utilità finalizzato alla realizzazione di un nuovo sottopasso che collegherà viale XI Agosto con via dell'Olmatello. «Il sottopasso - hanno aggiunto i tre consiglieri diessini - metterà in diretto collegamento, all'altezza dell'attuale rotonda lungo viale XI Agosto, tutta la viabilità di accesso alla città da nord-ovest con l'area della Mercafir e della Centrale del Latte contribuendo in modo decisivo a ridurre il traffico di veicoli commerciali e pesanti lungo viale Guidoni».
«Per questo motivo, anche su sollecitazione dei cittadini della zona di Novoli e degli operatori che si servono presso la Mercafir - hanno concluso Barbaro, Imperlati e Morrocchi - il nostro gruppo e la maggioranza di centrosinistra sia nel 2004 che nel 2005 si erano battuti in sede di bilancio preventivo per finanziare quest'opera strategica, per un importo complessivo di 1 milione e 750 mila euro. Speriamo ora che le procedure amministrative necessarie per tale realizzazione possano concludersi celermente e senza intoppi, così da avviare i lavori entro la prima metà del 2006».
