Oggi il sindaco Leonardo Domenici ha illustrato al consiglio comunale lo stato dell'arte per quanto riguarda la tramvia. In particolare il sindaco ha fatto il quadro della situazione ad oggi, annunciando l'imminente pubblicazione del bando per la finanza di progetto relativo alla realizzazione della seconda e della terza linea e alla gestione dell'intero sistema.
ECCO IL TESTO DELLA RELAZIONE DEL SINDACO:
LA SCELTA DELLA TRAMVIA
Il sistema tranviario fiorentino è stato smantellato negli ultimi anni '50, dopo che aveva raggiunto nel momento della sua massima estensione uno sviluppo di circa 220 km di linea.
La riproposizione del tram come sistema di trasporto collettivo è decisa dal PRG del 1993, poi approvato nel 1998, che individua un sistema di linee che, con poche modifiche, è quello di cui oggi si sta iniziando la concreta realizzazione. Tale scelta è stata preceduta da un lungo ed articolato dibattito sulle caratteristiche che avrebbe dovuto avere un sistema di trasporto rapido di massima che collegasse fra di loro le principali centralità urbane della città e dei Comuni dell'area metropolitana fiorentina.
Gli studi di mobilità hanno portato alla individuazione di una rete di tranvie veloci che al suo completamento avrà uno sviluppo di circa 40 km e che sarà integrato con la rete ferroviaria di superficie resa libera dalle percorrenze nazionali ed internazionali dal tunnel dei treni ad alta capacità. Il sistema treno e tram collegherà il centro della città con le principali centralità urbane (Aeroporto, Ospedale di Careggi, Università e Palazzo di Giustizia, parcheggi scambiatori, ecc) e i principali comuni dell'area ( Scandicci, Campi Bisenzio, Sesto Fiorentino, Bagno a Ripoli, Signa, Calenzano, Pontassieve).
Il sistema delle tranvie assicura una capacità di trasporto di 6000/9000 passeggeri per ora per direzione, il suo costo di realizzazione oscilla fra i 20 e i 25 milioni di Euro per km, il tempo di costruzione medio è di 3 anni. Tutti parametri coerenti con la dimensione dell'area fiorentina, con le risorse disponibili a livello nazionale e locale e con l'urgenza di dotare l'area di un sistema efficiente di mobilità pubblica.
LA DEFINIZIONE DELLE AZIONI DI REALIZZAZIONE E I FINANZIAMENTI
La delibera del Consiglio comunale 609 del 19.04.1999 approvava i lineamenti del Piano della mobilità con il quale si definivano le scale di priorità degli interventi per la realizzazione del sistema tranviario.
Precedentemente nell'ambito delle intese per la realizzazione delle opere afferenti la costruzione del passante ferroviario e della stazione di Firenze della linea ad alta capacità Milano Napoli si erano stipulati accordi di cofinanziamento da parte di T.A.V. (Treno Alta Velocità) di parte del sistema tranviario fiorentino con gli accordi del 24.04.1997 e del 03.03.1999. In coerenza con tali atti di programmazione la Giunta comunale ha approvato il programma di intervento ed i relativi progetti definitivi.
Il sistema Tranviario fiorentino è inserito nella delibera CIPE 121 che approva il primo programma di opere strategiche ai sensi della Legge 443 del 2002 la cosiddetta Legge Obiettivo.
Si tratta della:
Linea tranviaria 1 Firenze Santa Maria Novella - Scandicci
Linea tranviaria 2 Peretola Aeroporto - Piazza della Libertà
Linea tranviaria 3 Ospedale di Careggi - Viale Europa con diramazione a Rovezzano
Primo lotto dell'opera Careggi - Viale Strozzi
Il secondo lotto della linea Careggi - Viale Europa con diramazione Rovezzano è inserito per un importo di circa 212,068 milioni di Euro nell'Intesa Generale Quadro Stato - Regione Toscana del 18 aprile 2003.
Come si evince dalla Delibera allegata la spesa complessiva per l'intero sistema tranviario finanziato, (linea 1 già appaltata e Linee 2 e 3 - primo lotto -) ammonta a 452 milioni di Euro così finanziati:
LINEA 1: in totale 160 milioni di euro
- finanziamento dello Stato 73 milioni di euro
- contributo Tav 33 milioni di euro
- altri finanziamenti 54 milioni di euro (mutui a carico dei comuni di Firenze e Scandicci)
LINEE 2 E 3/1° LOTTO: in totale 292 milioni di euro
- finanziamento dello Stato 116 milioni di euro
- contributo Tav 36 milioni di euro
- altri finanziamenti 146 milioni di euro (a carico del vincitore della gara del Project )
La previsione di spesa per il secondo lotto della terza linea ammonta a 212 milioni di Euro, la quota a carico dello Stato definita per il raggiungimento del 60% sul complesso della rete, nel rispetto della Legge 211 del 1992, risulta pari a 177,837 milioni di Euro.
La restante quota pari a 34,195 milioni di Euro è a carico del Comune di Firenze.
L'APPALTO DELLA LINEA PER SCANDICCI
Per la linea per Scandicci si è proceduto alla firma del contratto di costruzione in data 06.06.2003 dopo varie difficoltà dovute ad una gara deserta (26.07.2000) ad un contenzioso fra le diverse imprese partecipanti alla seconda gara ( bandita il 20.06.2001).
LE RAGIONI PER DECIDERE CON TEMPESTIVITA' LA REALIZZAZIONE DELLE TRANVIE
E' del tutto evidente che il quadro programmatico e di risorse sopra descritto imponeva una velocità di decisione nella realizzazione delle opere che rappresentano una delle soluzioni proposte per la riduzione della congestione da traffico nell'area fiorentina.
Inoltre l'evoluzione di quadro normativo con le ristrettezze delle risorse e la certezza della spesa imposte da recenti provvedimenti (decreto Tremonti dell'anno scorso) hanno determinato una accelerazione nella realizzazione delle linee 2 e 3 per evitare la perdita dei finanziamenti statali e quindi la impossibilità della realizzazione. Tale scelta è peraltro coerente con la necessità di mettere in esercizio l'intera rete in tempi ravvicinati perché gli studi di mobilità evidenziano che solo l'intera rete garantisce una capacità ottimale di gestione.
Per queste ragioni nell'autunno dello scorso anno si sono avviate le azioni per ottenere dal CIPE la conferma dei finanziamenti e l'attivazione dei mutui dello Stato per la linea 2 (delibera CIPE del 05 dicembre 2002) e lo stesso sta avvenendo in questi giorni per la linea 3. Infine sta completandosi anche l'iter approvativo del Nodo di Firenze con la convocazione della Conferenza di servizi per l'approvazione del progetto della Stazione progettata da Sir Norman Foster, conferenza che si terrà a Roma il prossimo 28 ottobre.
Era quindi indispensabile procedere ad accelerare l'iter di realizzazione in modo di poter arrivare al 2009 con l'intera rete in esercizio e con il sistema ferroviario di superficie pronto per essere utilizzato, dal 2010, dal servizio ferroviario metropolitano.
LA FINANZIA DI PROGETTO COME SOLUZIONE
Si poneva quindi l'esigenza di procedere con tempestività ed in carenza di risorse pubbliche in particolare del Comune di Firenze.
Abbiamo quindi provveduto ad attivare una procedura per ricercare un partner privato che si assumesse la quota mancante delle risorse per la costruzione e che conseguentemente gestisse l'intera rete tranviaria compresa la linea 1 per la quale esistono i finanziamenti pubblici complessivi per la sua realizzazione.
Tale percorso è stato concordato con le strutture tecniche del Ministero per garantire fra l'altro i tempi di costruzione coerenti con le modalità di erogazione delle risorse pubbliche attivate. Nell'ottobre del 2002 è stato pertanto emesso un bando per la ricerca di un soggetto privato interessato. A tale avviso di sollecitazione finalizzato a disporre di proposte di Project per dar corso alla gara ha risposto la Francese RATP. La RATP è una società pubblica francese, il cui capitale sociale è posseduto per intero dal Ministero delle Finanze francese, che gestisce le linee autobus, metro e della città di Parigi nonché due linee della RER, la ferrovia regionale dell'area parigina.
Ha una società di rapporti internazionali: RATP International. Ha circa 30.000 dipendenti. Ha interessi in Italia ed in particolare in Toscana dove ha acquistato una quota di minoranza della società LFI Linea Ferroviaria Italiana che gestisce la linea ferroviaria Stia Arezzo Sinalunga, ed è l'unica società di gestione ferroviaria privata in Toscana. E' evidentemente interessata al mercato italiano e toscano del trasporto pubblico. Successivamente la francese RATP ha costituito un ATI con altre imprese italiane, come si evince dalla documentazione allegata, per la presentazione della proposta di Finanza di Progetto nei termini previsti nel bando di ottobre proponendosi come promotore.
L'ATI è costituita da:
RATP International Spa Capogruppo
Architechna Engineering srl
Alstom Transport Spa
Alstom Transport System Spa
Ansaldo Breda Spa
Ansaldo Trasporti - Sistemi Ferroviari Spa
Baldassini e Tognozzi Costruzioni Generali Spa
Ciet Spa
Co.e.stra Spa
Consorzio Toscano Costruzioni Scarl
Consorzio Cooperative Costruzioni Scarl
Di.cos. Spa
Sirti Spa
La Giunta Comunale con delibera del 06.09.2003, a seguito di un iter istruttorio particolarmente complesso in rapporto alle dimensioni e caratteristiche del project, ha individuato il pubblico interesse nella proposta di RATP International e ha individuato l'ATI come sopra indicata come soggetto promotore della proposta di Finanza di Progetto.
Dopo la comunicazione in Consiglio sarà pubblicato il bando per la Gara pubblica da esperirsi per la realizzazione e gestione dell'opera. Si attiva quindi un percorso che consentirà di mettere a confronto eventuali proposte alternative alla proposta del promotore. Le proposte alternative avranno come elemento di confronto dal punto di vista economico esclusivamente il costo a carico del concedente per l'esercizio. Tutti gli altri dati (progetto, numero di utenti garantito - 9 milioni per la linea 1 all'inizio di esercizio, 38 milioni per l'intero sistema all'inizio dell'esercizio, 40 milioni per l'intero sistema dopo due anni dall'inizio dell'esercizio - per 10 dall'entrata in esercizio delle oper , organizzazione generale della proposta) rimangono fermi.
Nel bando è assicurato il giusto peso al fondamentale elemento, da proporre dai concorrenti, delle modalità di gestione del servizio.
LA SOCIETA' DI PROGETTO
La proposta è articolata in una prima fase di costruzione delle linee 2 e 3 (primo lotto) e in una fase di gestione dell'intero sistema delle linee tranviarie 1, 2, 3 (primo lotto).
Per realizzare tale sistema è costituita una società di progetto.
La società di progetto è partecipata dai soggetti promotori nelle seguenti quote:
RATP 49%
Architechna Engineering 2%
Altri soggetti privati promotori 49 % ( Alstom transport 6,04% Alstom transport system 3,58%, Ansaldo Breda 13,45%, Ansaldo Trasporti 3,74%, Baldassini e Tosgnozzi 13,69%, Ciet 0,54%, Coestra 0,48%, CTC 1,76%, CCC 2,63%, Dicos 0,53% Sirti 2,55%)
La Società di progetto così costituita, come indicato nella bozza di concessione, si impegna a riservare e cedere una quota della società stessa, per consentire la partecipazione del Comune o di società da esso partecipata (ATAF) nella società di progetto fino ad un massimo del 24% del capitale sociale, al fine di rendere possibile una maggiore integrazione funzionale ed anche logistica con il soggetto che sta realizzando la prima linea del tram.
La Società di progetto si è impegnata a stipulare contratti, "in house" rispettivamente per la progettazione e costruzione, per la gestione nonché una convenzione per il finanziamento delle operazioni.
Il Comune avrà rapporti definiti dal contratto di concessione esclusivamente con la società di progetto. Il Comune resta il titolare dei poteri, da esercitare nei riguardi del concessionario e dell'esercente, in ordine alle politiche della mobilità urbana, ivi comprese quelle tariffarie, nonché del coordinamento dei diversi servizi collegati alla tranvia.
La società di progetto assumerà gli impegni economico finanziari necessari per realizzare l'intera opera sui mercati finanziari, e/o ricorrendo alle possibilità offerte dalla "legge obiettivo", per un importo da finanziare pari a € 146,9 milioni.
LA SOCIETA' DI GESTIONE
La società di gestione è la società che gestirà per 30 anni il sistema tranviario fiorentino e sarà costituita per il 51% da RATP e per il 49% dalla società di trasporto che gestirà il trasporto su gomma a Firenze.
Attualmente ATAF. Tale integrazione è indispensabile per consentire una efficiente integrazione dei diversi sistemi di trasporto. La società di gestione ha un contratto di esercizio con la società di progetto i cui termini (costo del biglietto, frequenza, sistema complessivo di gestione) sono parte integrante della proposta di finanza di progetto e sono quindi definiti nell'accordo fra l'Amministrazione Comunale e la Società di progetto concessionaria e non possono essere modificati unilateralmente né dalla società di progetto concessionaria né dalla società di esercizio.
Le previsioni e le prescrizioni contrattuali saranno ulteriormente dettagliate dal capitolato d'oneri dettagliato che è obbligo del concessionario sottoporre all'approvazione del Comune all'avvio del servizio. La durata della concessione di esercizio è di 30 anni e il finanziamento della gestione avverrà in parte con i contributi regionali per il trasporto pubblico ed in parte dai proventi derivanti dall'esercizio stesso. Tale ultimo corrispettivo (il contributo pubblico) - esclusi i proventi da bigliettazione, che nei primi dieci anni sono coperti da garanzie pubbliche - è il costo che sarà messo in gara e sul quale chi eventualmente parteciperà alla gara potrà fare miglioramenti dell'offerta.
Nell'offerta del promotore tale costo è indicato in 4,9 € per km vettura. Tale costo è riferito all'anno 2004 ed è indicizzato al 2% annuo fisso.
I TEMPI
Dalla pubblicazione del bando decorrono i termini per i soggetti che vorranno presentare offerte migliorative. Il bando di preselezione sarà pubblicato con durata prevista dalla Legge e successivamente, in presenza di richieste di partecipazione, si procederà alla valutazione delle domande di partecipazione e si inoltrerà, in caso di domande di soggetti in possesso dei requisiti di Legge, l'invito alla licitazione privata.
Il bando avrà la durata prevista dalla Legge, dopodiché si procederà all'esame delle offerte selezionando le due migliori e aprendo una fase di contrattazione con l'offerta del proponente.
Nel caso invece di non partecipazione al bando di preselezione si procederà direttamente, previa contrattazione, all'aggiudicazione al proponente.
E' previsto che la prima linea da Firenze a Scandicci entri in esercizio entro il 2007 e che l'intero sistema entri in esercizio entro il 2009.
Tali tempi sono coerenti con il corrispondente avvio dei lavori per la linea ferroviaria veloce in sottoattraversamento di Firenze, con il conseguente avvio del servizio ferroviario regionale e metropolitano.
L'INTEGRAZIONE DEL SISTEMA DI TRASPORTO
Si sta quindi definendo con le azioni in corso un nuovo sistema di mobilità dell'area metropolitana.
Un sistema basato sulla prevalenza del trasporto pubblico su ferro, sia tram sia treno, e che è garantito da una serie di accordi e di protocolli che le strutture pubbliche hanno stipulato.
In particolare è rilevante l'accordo stipulato fra Comune di Firenze, Provincia di Firenze e Regione Toscana con il quale gli enti riaffermano la volontà di individuare le risorse per garantire il funzionamento di tale sistema sia in fase di cantierizzazione, con i conseguenti maggiori costi che potranno derivare al trasporto su gomma, sia in fase di esercizio.
E' un accordo importante che pone la città di Firenze al centro del sistema di trasporto regionale e che prefigura anche le conseguenze sul piano della necessaria riorganizzazione dell'intero sistema della mobilità dell'area. È infatti chiaro a tutti che le azioni in corso stanno ridisegnando uno scenario futuro del sistema della mobilità dell'area affatto diverso dall'attuale e basato sui sistemi di trasporto a guida vincolata.
