Durante la settimana in cui abbiamo affrontato il tema dell'Alta Velocità fiorentina e la realizzazione della Stazione Foster agli ex Macelli di via Circondaria, abbiamo raccolto una segnalazione di Girolamo Dell'Olio di Idra: "Chissà come mai hanno lavorato per allargare il letto del Mugnone a valle del Romito senza prima risolvere la strozzatura a monte, che in passato ha generato pericolosi allagamenti" .Abbiamo girato la domanda ad Arpat che così ha risposto a Nove Da Firenze: "Sulle opere di adeguamento idraulico ARPAT ha unicamente espresso un parere sui temi ambientali collegati (inquinamento atmosferico, rumore, tutela acque, ecc.). Volendo dare comunque qualche chiarimento, il cosiddetto “by-pass”, così come la messa in sicurezza del Mugnone, erano aspetti che si sarebbero dovuti affrontare prima o poi, a prescindere dalla realizzazione o meno della Stazione AV.
Infatti, sia il largo ponte ferroviario sul Mugnone (a cui verrà affiancato, appunto, un by-pass) che l'alveo a valle della ferrovia non garantivano adeguata sicurezza idraulica (potevano transitarvi solo piene con ricorrenza inferiore al secolo). Esistono interventi per garantire il corretto flusso delle acque sotterranee? "La stazione AV è disposta “di traverso” rispetto al flusso delle acque sotterranee, e quindi sono stati previsti degli interventi per evitare innalzamenti del livello dell'acqua sotterranea a monte (che altrimenti potrebbe andare ad interessare parti interrate di edifici) e abbassamenti a valle delle opere (che potrebbe potenzialmente causare problematiche di cedimenti).
La prima opera prevista sono pozzi di pompaggio a monte e reimmissione a valle. Dato che i diaframmi di contenimento della stazione sono già realizzati, sono già attive delle coppie di pozzi, necessari per la fase di cantiere, e che resteranno anche ad opera finita, come aggiuntivi per gestire eventuali casi di emergenza, come prescritto dalla VIA". Inoltre "Vi sono dei sistemi “passivi” di trasferimento dell'acqua da monte a valle dell'opera. Questi sistemi passivi (dreni), previsti dal progetto della stazione, potranno essere realizzati solo quando lo scavo raggiungerà la relativa quota, cioè circa 36 m slm (per intendersi, 10÷11 di metri al di sotto del piano stradale di Via Circondaria, mentre lo scavo è adesso ancora a -6 metri).
Sul dimensionamento di questi sistemi, che dovranno garantire la “trasparenza idraulica”, la discussione in Osservatorio Ambientale non è ancora conclusa. La situazione dei livelli della falda è intanto verificata mediante il monitoraggio, effettuato da Italferr e verificato da ARPAT". Risultati del monitoraggio? "Le attuali 4 coppie di pozzi attive mostrano una certa difficoltà a trasferire tutte le acque da monte a valle nel periodo invernale, tant’è che ne saranno perforate altre 3.
Non si sono per adesso avute situazioni di emergenza: a monte della stazione, i massimi livelli della falda hanno raggiunto circa 5 metri e mezzo dalla superficie (poco più di due metri al di sotto degli scantinati più profondi) si sono avuti nella primavera 2013, a seguito di un periodo particolarmente piovoso, mentre nell’inverno appena concluso la falda è sempre rimasta al di sotto dei 6,30 metri dalla superficie". Toccare il sottosuolo di Firenze è ritenuto un rischio sia per la Tav che per la realizzazione di sottopassi (Tramvia alla Fortezza - Tramvia Talenti) o parcheggi interrati (Fortezza - Piazza Ghiberti - Cascine) è possibile trarre indicazioni utili dalle opere già in funzione al fine di ridurre il rischio di allagamenti verificatisi in più parti della città? "La realizzazione di opere sotterranee non è di per sé un fattore di incremento del rischio di allagamenti superficiali.
Come qualsiasi terreno in cui siano presenti delle falde acquifere, la realizzazione di opere in area fiorentina può generare una interferenza con i flussi delle acque sotterranee, e quindi si devono necessariamente prevedere degli interventi di mitigazione. È ovvio che qualsiasi intervento precedente, sia in città che in situazioni analoghe, è un caso di studio da tenere presente, anche perché determinati tipi di opere di mitigazione non hanno ad oggi delle metodologie di dimensionamento sufficientemente “assodate”.
In tal senso, è nostro uso non rimettersi esclusivamente alle dichiarazioni del progettista, ma effettuare, quando necessario, valutazioni ed approfondimenti di dettaglio". Come si è mossa Arpat sul controllo del cantiere? "L'attività svolta da ARPAT nel controllo dell’opera si esplica sia attraverso il Supporto Tecnico all'Osservatorio Ambientale, verificando soprattutto il rispetto delle prescrizioni di VIA di propria competenza e la corretta esecuzione dei piani monitoraggio da parte dell’esecutore dell’opera, sia attraverso una attività di controllo e vigilanza pianificata con ispezioni presso i cantieri sul rispetto della normativa ambientale.
ARPAT interviene anche su segnalazioni da parte di singoli cittadini, di enti, associazioni, comitati ecc. I resoconti di tali attività sono reperibili sul nostro sito web. A titolo indicativo, ARPAT ha effettuato nel 2014 un totale di 11 sopralluoghi presso i cantieri (1 mirato alla situazione acustica del cantiere Stazione AV, 1 sempre nell'area del Camerone su gestione dei rifiuti, gestione impianto betonaggio e acque dilavanti, 1 mirato alla gestione dei mezzi trasporto terre all'interno del corridoio attrezzato, 2 per presenziare a campagna topografica svolta da Italferr su piezometri, 1 per presenziare a verifiche di Nodavia sull'efficienza delle opere di mitigazione a Campo di Marte, 4 per misure di verifica su piezometri esterni ed interni ai cantieri, 1 di supporto alla Provincia di Firenze per la fase autorizzatoria dei nuovi pozzi in area stazione AV)".Detto dell'acqua, veniamo alla terra. L'attuale normativa consente di classificare con chiarezza le terre da scavo tra quelle utili, buone per allestire un'area verde e quelle da inviare in discarica? "Dobbiamo premettere che la questione della qualificazione delle terre provenienti dagli scavi dell’Alta velocità come rifiuti o come sottoprodotti attiene ai procedimenti di Valutazione di impatto ambientale delle colline schermo di Cavriglia e non al procedimento di impatto ambientale del progetto dell’alta velocità per il nodo di Firenze, nell’accordo procedimentale del quale è prescritto che “Lo smaltimento del materiale di scavo avverrà quasi esclusivamente mediante trasporto ferroviario e sarà riutilizzato, in gran parte per le opere di ripristino ambientale previste nell’area della ex cava di lignite di Santa Barbara”.
Nelle discussioni su questo ed altri progetti spesso la denominazione dei materiali come rifiuti viene erroneamente intesa come sinonimo di pericolosità. In realtà, in generale, l'inquadramento giuridico come rifiuti dei materiali prescinde dalla loro pericolosità e non determina automaticamente il loro smaltimento. Le norme in materia – complesse e di derivazione comunitaria - che regolano tracciabilità e gestione – impongono anche, per quasi tutti i rifiuti, come primo obiettivo di tutela ambientale il loro recupero, trovare cioè un nuovo impiego o una destinazione utile che nel caso in esame avrebbe comunque potuto essere la collina di Cavriglia, dopo che fosse verificata la compatibilità ambientale. ARPAT e la Regione Toscana nel corso di questo procedimento, alla luce del quadro giuridico vigente nei diversi momenti di valutazione, hanno ritenuto che i materiali di scavo della fresa fossero da inquadrare giuridicamente come rifiuti".Comunque buone per Cavriglia? "Nei pareri in cui le terre scavate con la fresa (quindi con l’uso di additivi) sono state inquadrate come rifiuto, si è proposto il loro recupero, attraverso le dovute autorizzazioni, senza escludere che la formazione della collina potesse essere la destinazione di tale processo.
Successivamente, al variare della normativa di riferimento (DM 161/2012), i materiali scavati sono stati considerati come sottoprodotti, ma ciò non ha modificato le considerazioni sulla loro eventuale pericolosità. Il ministero dell’Ambiente ha approvato il 10 gennaio 2013 il Piano di Utilizzo Terre che sancisce la loro idoneità a costruire la collina di Santa Barbara".Sull'uso delle terre ARPAT ha predisposto un programma di controlli? "Arpat verifica gli autocontrolli che il proponente è tenuto ad effettuare per la caratterizzazione di ogni cumulo delle terre prima della messa a dimora, i controlli sul sito di destinazione delle terre previsti dal DM 161. ARPAT anche per contrastare alcune ambiguità contenute nel piano di utilizzo delle terre ha dato indicazioni al proprio personale addetto al controllo tramite una circolare del Direttore tecnico inviata anche alle società e gli enti coinvolti.
In questa circolare si stabilisce di verificare che le terre rispettino la qualità ambientale per la destinazione d’uso verde pubblico e di riferirsi al valore soglia (CSC) previsto per gli idrocarburi C>12 per il “glicole”, additivo utilizzato per lo scavo meccanizzato. Nell’ottobre 2013 il Ministero dell’Ambiente, in seguito all’intervento dell’ Autorità Giudiziaria che aveva portato nel frattempo al sequestro dei cantieri, presa visione del contenuto del fascicolo penale da cui emergevano, fra l’altro, elementi che mettevano in dubbio la veridicità degli studi effettuati dal proponente sulla compatibilità ambientale degli additivi utilizzati per lo scavo, sospende il Piano di Utilizzo delle Terre già approvato, incaricando la Commissione tecnica di VIA statale di un riesame istruttorio con l’ausilio di ISPRA e del CNR. A distanza di un anno e mezzo, il riesame istruttorio è ancora in corso e non sappiamo quando potrà concludersi".Infine.
I lavori proseguono? "Nel frattempo proseguono una parte degli scavi per la Stazione AV che servono per raggiungere la quota +41 m slm (circa 6 m più in basso di Via Circondaria) per consentire la realizzazione, che occuperà diversi mesi, del solaio del piano terra. Per consentire il raggiungimento di tale fase, l'Osservatorio Ambientale ha espresso parere favorevole alla gestione in regime di rifiuto di questi materiali scavati, e quindi all'allontanamento su gomma, data l'attuale impossibilità di conferirli a Cavriglia.
Questi scavi costituiscono il 22% di quelli della Stazione che si sarebbero potuti allontanare su ferro e il 9% rispetto a tutta l'opera".
