ROMA - La trasvolata su Vienna resta una delle imprese più spettacolari compiute da Gabriele D’Annunzio nel corso della Prima Guerra Mondiale, e anche se non ebbe una diretta importanza militare, ne ebbe invece molta da un punto di vista psicologico, in particolare sul morale dell’esercito asburgico, che in quell’agosto 1918 si sentiva sempre più in balia della controffensiva italiana, che sembrava imminente dopo la Battaglia del Solstizio combattuta dal 15 al 22 giugno 1918 fra l’Adriatico, il Piave e il Monte Grappa, in occasione della quale l’ultimo tentativo offensivo nemico era stato valorosamente respinto. I prudenti Diaz e Badoglio, però, non ne approfittarono subito per una controffensiva in grande stile.
Da Immaginifico quel era, D’Annunzio volle dare pieno compimento, nella realtà eroica della Grande Guerra, alle imprese aeronautiche di Paolo Tarsis, raffinato e impavido protagonista del romanzo dall’angosciante titolo Forse che sì, forse che no (1910), sorta di manifesto dell’ultima stagione decadente, dove il concetto del Superuomo di Nietzsche raggiunge probabilmente l’apice della tensione fra il vivere e l’agire, la quotidianità e l’impellente, violenta necessità di superarla con imprese al limite del leggendario.
È anche in quest’ottica complessa che dobbiamo leggere l’entusiasmo interventista di D’Annunzio prima, e la sua partecipazione alla Grande Guerra poi, fermo restando la comprensione della necessità storica e dell’onore militare dell’Italia.
I progressi della tecnologia militare, anche in campo aeronautico, si prestavano ad assecondare i temperamenti più ardenti, non soltanto Gabriele d’Annunzio, ma anche tanti altri eroi dell’aria quali Francesco Baracca (1888-1918) - caduto sul Montello nei giorni della Battaglia del Solstizio -, Gaspare Bolla (1874-1915), Giovanni Ravelli (1887-1919), Ferdinando Bonazzi (1886-1919), Guido Keller (1892-1929).
Nello specifico, ilCorpo Aeronautico Militare fu istituito con il Regio Decreto n.11 del 7 gennaio 1915, togliendo le squadre aeree all’autorità dell’Arma del Genio, che le aveva fino ad allora inquadrate. Al momento dell’entrata in guerra dell’Italia, il 23 maggio 1915, nell’ambito del Comando Supremo fu costituito un Ufficio Servizi Aeronautici, le squadriglie ai comandi del quale erano così equipaggiate: i 75 velivoli in linea erano monoplani Blériot XI e Nieuport IV M, con l'aggiunta di alcuni biplani Farman MF 1912.
A questi apparecchi di fabbricazione francese e inglese, si affiancarono aerei di progettazione italiana, quali i Macchi da combattimento marittimo (serie L e M) e i bombardieri Caproni (serie III). Tuttavia una certa carenza di medi e grossi calibri condizionò il Regio Esercito fino al 1916, quando ormai anche l’Aeronautica italiana disponeva di velivoli ricognizione e osservazione, strategicamente importanti in una guerra di posizione.
Ma la superiorità italiana in fatto di caccia e bombardieri si era già evidenziata nell’estate del 1916, grazie allo sforzo dell’industria aeronautica interna, che nel corso del ’16 riuscì a produrre ben 1.225 aerei, reparti in linea erano composti da 49 squadriglie ripartite in 13 da bombardamento, 22 da ricognizione, 9 da caccia e 5 per la difesa di zone importanti e strategiche. Va detto che si trattava ancora, per la maggioranza, di aerei costruiti su licenza, essendo pochi quelli di progettazione italiana inviate in prima linea. Tuttavia, con il bombardiere trimotore Caproni, l’Italia fu la prima Nazione dell’Intesa a mettere in campo un velivolo concepito per quella precisa funzione tattica, e impiegandolo alla luce di un concreto pragmatismo, segno evidente dell’etica di combattimento che contraddistingueva (e contraddistingue), l’Esercito Italiano.
Un altro importante velivolo che entrò in servizio nel marzo del 1917, fu il ricognitore e bombardiere S.V.A. dell’Ansaldo, equipaggiato con due mitragliatrici Vickers calibro 7,7 mm, e novanta chili di bombe.
Fu con una squadriglia di questi apparecchi, che D’Annunziò effettuò il celebre volo su Vienna, un’impresa che aveva conosciuta una pianificazione lunga e laboriosa; iniziata oltre un anno prima, era abortita a causa di difficoltà tecniche legate soprattutto al problema dell'autonomia degli apparecchi, che avrebbero dovuto volare per circa mille chilometri. Per questa ragione, il Comando Supremo aveva dapprima negato il consenso, e poi ordinate delle prove di collaudo. Dopo un volo di prova compiuto il 4 settembre del 1917, nel corso del quale fu testata la resistenza degli aerei, il Comando Supremo autorizzò l'impresa che avrebbe dovuto avere carattere strettamente politico e dimostrativo, con il divieto di recare qualsiasi offesa alla città di Vienna. Di lì a poco, la rotta di Caporetto avrebbe gettato nel caos l’Esercito Italiano e rischiato di compromettere le sorti della guerra.
La riorganizzazione degli sbandati, la ridisposizione della linea del fronte sul Piave, e le ripercussioni politiche, suggerirono a D’Annunzio di attendere un momento più favorevole all’impresa. Che sembrava appunto essere giunto in quell’estate del 1918, quando il pericolo di cedimento sul Piave sembrava definitivamente scongiurato, e l’Esercito, passato sotto il Comando di Diaz e Badoglio, incalzava l’Austria-Ungheria. La cui tenuta, però, sembrava ancora lontana dal venire meno, per cui il momento pareva favorevole per mettere in pratica l’idea di D’Annunzio; un’impresa del genere avrebbe avute, si pensava, forti ripercussioni psicologiche sull’esercito nemico, e contribuito non poco a infondere fiducia ai nostri militari.
La mattina del 9 agosto, alle ore 05:50, dal campo di aviazione di San Pelagio, nei dintorni di Padova, decollarono undici velivoli Ansaldo S.V.A. dell’87ª Squadriglia Aerea, detta la Serenissima. Il Maggiore Gabriele d'Annunzio, comandante della Squadra, aveva preso posto nell’abitacolo anteriore del biplano biposto pilotato dal Capitano Natale Palli. La rotta prevedeva il passaggio sopra Cervignano, la risalita della Valle dell’Isonzo, il passaggio sopra Tolmino, da dove si usciva dalle linee italiane, per dirigersi su Vienna, da dove, dopo mille chilometri e oltre sette ore, ritornarono a San Pelagio.
Uno soltanto mancava all’appello, quello del Tenente Giuseppe sarti, che fu costretto ad atterrare per problemi al motore a Wiener-Neustadt, dove fu catturato. Nonostante la sua spettacolarità, anche per D’Annunziò l’impresa fu molto rischiosa, perché il motore del biplano si spense due volte, e soltanto le capacità e la freddezza del Capitano Palli permisero al Vate di completare con successo la missione. Ad aiutare gli aviatori italiani, la mancata reazione della contraerea austriaca, che non comprese bene il senso e l’obiettivo di quel passaggio aereo .
Giunti nel cielo viennese, gli italiani lanciarono migliaia di copie di un manifesto scritto da Ugo Ojetti, che riportava le seguenti parole:
VIENNESI!
Imparate a conoscere gli italiani.
Noi voliamo su Vienna, potremmo lanciare bombe a tonnellate. Non vi lanciamo che un saluto a tre colori: i tre colori della libertà.
Noi italiani non facciamo la guerra ai bambini, ai vecchi, alle donne.
Noi facciamo la guerra al vostro governo nemico delle libertà nazionali, al vostro cieco testardo crudele governo che non sa darvi né pace né pane, e vi nutre d'odio e d'illusioni.
VIENNESI!
Voi avete fama di essere intelligenti. Ma perché vi siete messi l'uniforme prussiana? Ormai, lo vedete, tutto il mondo s'è volto contro di voi.
Volete continuare la guerra? Continuatela, è il vostro suicidio. Che sperate? La vittoria decisiva promessavi dai generali prussiani? La loro vittoria decisiva è come il pane dell'Ucraina: si muore aspettandola.
POPOLO DI VIENNA, pensa ai tuoi casi. Svegliati!
VIVA LA LIBERTÀ!
VIVA L'ITALIA!
VIVA L'INTESA!
Questi manifesti colpirono profondamente l’opinione pubblica della capitale asburgica, dove la situazione si andava aggravando ogni giorno di più, a causa della sempre maggiore penuria di generi alimentari e combustibile. Basti ricordare come i volantini furono gelosamente conservati dagli abitanti che li raccolsero per le strade, in un momento in cui alle privazioni materiali si aggiungeva la sfiducia nelle sorti della guerra, rafforzate anche dal malcontento dei soldati al fronte. Il volo su Vienna fu quindi un episodio che contribuì sicuramente a indebolire il morale austro-ungarico, e, grazie alla propaganda interna effettuata dal Comando Supremo, mantenne saldo quello delle truppe italiane, impegnate nell’assestare “la spallata finale” al vacillante schieramento nemico.
L’eco delle gesta di D’Annunzio giunse nelle trincee italiane infondendo entusiasmo e fiducia nei soldati, in particolare nei battaglioni degli Arditi, che in quella calda estate del 1918 combatterono con particolari intensità e spirito di sacrificio. Vittorio Venete era ormai alle porte.
L’impresa ebbe però una tragica coda: l’anno successivo, esattamente il 20 marzo 1919, il Capitano Palli era impegnato in un raid addestrativo lungo il confine italo-francese, quando il suo aereo precipitò sulle Alpi francesi. L’aviatore sopravvisse all’impatto, ma fu sopraffatto dalla fame e dal freddo, costretto a vagare due giorni e due notti fra quegli impervi sentieri, alla ricerca di una via di salvezza. Purtroppo, senza successo. Il suo cadavere assiderato fu ritrovato qualche giorno dopo, nei pressi di una cascina. La salma fu rimpatriata una settimana dopo e a Palli furono dedicati i massimi onori dalle autorità politiche, dalla sua squadriglia e dallo stesso D’Annunzio, nella memoria dei quali erano ancora vivi i ricordi della memorabile impresa.
Niccolò Lucarelli
