Infrastrutture che viaggiano sia in sotterranea che in superficie; stazioni metropolitane e treni veloci che attraversano il sottosuolo dei centri storici delle principali città italiane, l’impatto che tali infrastrutture hanno sul tessuto urbanistico e sulla qualità della vita, tempi di realizzazione e tipologie di finanziamento possibili. Infine quale sistema di metro tram è concretamente realizzabile nella città di Firenze. Questi in sintesi gli argomenti affrontati oggi nel convegno Trasporto Pubblico nelle aree metropolitane.
Studio di un Sistema di Metrotram a Firenze organizzato dal Comitato per la Metropolitana e l’Aeroporto di Firenze tenutosi nella Sala Verde di Banca CR in via dei Pucci. A Firenze oramai non si parla più di Tramvia, ma di Metrotram in sotterranea – ha dichiarato Mario Razzanelli- Oggi abbiamo riunito i massimi esperti di ingegneria applicata ai trasporti urbani. Chiedo al vicesindaco Dario Nardella di dare immediato seguito alla linea tracciata dal neo Presidente del Consiglio Matteo Renzi ovvero al Metro Tram.
L'assenza oggi degli assessori Alessandro Petretto e Filippo Bonaccorsi è però ingiustificabile. Forse non hanno le idee chiare sul da farsi. e attendono che sia ancora "Lui’' stavolta da Roma ad impartire gli ordini”. La prima parte del meeting si è concentrata sulle esperienze di Napoli, Roma, Brescia e Milano, tutte città in cui il micrometrò è già realtà. La seconda parte invece sull’ipotesi di una tramvia in sotterranea a Firenze e sullo studio di fattibilità già realizzato dall’Università di Firenze e finanziato dall’Ente Cassa di Risparmio. Le relazioni tecniche prodotte dagli ingegneri intervenuti hanno dimostrato con tutta evidenza che un progetto di metro tramvia migliora la qualità della vita dei cittadini e non distrugge il patrimonio storico-artistico.
La metropolitana napoletana oggi tra le prime in Italia per efficienza e qualità combina perfettamente funzionalità dell’infrastruttura e conservazione e valorizzazione del patrimonio storico-archeologico: veri e propri insediamenti artistici e aree archeologiche sono state prima recuperati e poi resi fruibili a tutti. Antonello de Risi Direttore Tecnico Metro Napoli: “Un lavoro il nostro che ha implicato l’uso di molte tecnologie innovative: la nostra Metro è oramai alla ribalta internazionale.
La Stazione di Toledo che coniuga Arte, Architettura ed Archeologia è stata ritenuta la più bella d'Europa. Una Metropolitana dell'arte, come un vero e proprio museo obbligatorio". Completa sinergia con le Sovrintendenze anche per i 25 Km di tracciato nel sottosuolo della capitale. Andrea Sciotti Responsabile unico procedimento della linea C di Roma- Roma Metropolitana: "Massima tutela per il patrimonio archeologico della città, questa la priorità: per la Linea C la sinergia tra imprese costruttrici e Soprintendenza ha dato modo di realizzare già 18km di percorso.
A breve partirà la T3 nelle vicinanze del Colosseo, un intervento delicato, ma la sfida fino a questo punto è stata vinta. E' la campagna archeologica più estesa che si sia mai fatta nella capitale. Abbiamo messo a punto un prontuario con la Soprintendenza che permette di avere un quadro preciso della situazione metro per metro con cognizione di tempi e di costi" Una metropolitana leggera è la soluzione adottata a Brescia, la città che per dimensioni e numero di abitanti è più vicina al caso fiorentino.
13,7 km in tutto: una parte in superficie, un’altra quella relativa a l centro storico, in sotterranea. Velocità commerciale: 30 Km all’ora, 40 mila passeggeri per giorno feriale e 12 milioni nel primo anno superando ogni previsione. In sala l’intervento di Alessandro Triboldi Direttore del Comune di Brescia e Amministratore Unico Brescia Infrastrutture: “Un successo il nostro, un'opera da 920 milioni realizzata in meno di 10 anni e che in un anno di esercizio ha già trasportato 12 milioni di passeggeri”.
La terza in Italia “in automatico” cioè senza conducente. “Inizialmente c’è stata molta avversione da parte della cittadinanza per paura della sostenibilità dell'opera, ma la città ha saputo convivere con i disagi grazie ad una nostra attenzione particolare alle singole esigenze non lesinando mai in iniziative, prestando attenzione a richieste e suggerimenti per alleviare le criticità che inevitabilmente cantieri così lunghi comportano. Uno sforzo che è stato apprezzato". Sulle forme alternative di finanziamento e sull’esperienza di partenariato tra pubblico e privato nel caso Milano ha parlato Marco Broglia Direttore Progettazione Sistemi per la Mobilità di Metropolitana Milanese: "I finanziamenti sono l'aspetto critico dell'opera, reperirli non è facile Oggi purtroppo le banche affrontano il problema con estrema cautela e non con spirito imprenditoriale infatti.
La sinergia tra pubblico e privato è un modello da seguire se vogliamo progredire. Per il privato è un buon investimento se i tempi e gli standard qualitativi vengono rispettati. L’obiettivo per Firenze Alla tavola rotonda che si è concentrata sul progetto forentino hanno preso parte: Alessandro Focaracci, Prometeo Engineering; Tito Arecchi e Paolo Blasi del’Università di Firenze, Ignazio Carbone Direttore Tecnico Metro Engineering- Gruppo Metropolitana Milanese Spa, Giovanni Gentile e Mario Razzanelli Presidente e Segretario del Comitato per la Metropolitana e l’Aeroporto di Firenze. Alessandro Focaracci "Bisogna risolvere il problema di accessibilità alla parte del centro storico.
Oggi disponiamo di tutte le tecniche per realizzare in sicurezza e nel rispetto delle preesistenze un’opera di attraversamento del centro storico.Conosciamo perfettamente il sottosuolo fiorentino, lo studiamo dal 1975 e siamo a conoscenza di tutte le possibili problematiche. Lo studio di fattibilità è già stato fatto da anni: un tratto in sotterranea di circa 4km che parte dagli ex Macelli arrivando a Lungarno Pecori Giraldi e che tocca la Fortezza, piazza dell'Unità, Repubblica e Santa Croce.
Si potrebbe realizzare con una sola fresa. Il Comune ha già chiesto al Ministero 200 milioni da aggiungere all'investimento privato per prolungare così la tratta Aeroporto - Ex Macelli già in Finanza di Progetto. Si punta così a servire il punto di vera attrattiva che rischia altrimenti di restare scollegato dalla città perché impenetrabile. Una soluzione meno impattante rispetto alla Tav: si scava tra i 15 ed i 20 metri con macchinari piccoli, senza bypass di collegamento e stazioni ridotte”. Paolo Blasi: "Firenze potrebbe sopportare una metropolitana, la conosciamo internamente ed interamente, non vi sono particolari difficoltà operative.
Ad opera conclusa potrebbe costare sui 60 milioni a km, certamente potremmo diminuire i costi con gallerie più piccole. Chiedo alla nuova Amministrazione di fermarsi a riflettere: la città resterebbe vincolata per decenni e se il sistema è sbagliato non si può tornare facilmente indietro". Giovanni Gentile: "Una splendida mattinata con interventi interessantissimi che ci mostrano un'Italia che lavora e produce e non solo la faccia triste e rassegnata. Alla nuova Amministrazione chiedo che recepisca il messaggio che le cosesi possono fare con risorse reperibili da privati ma anche a livello comunitario.
Basta con le chiacchiere insomma”. Tito Arecchi: “Accordo tra tramvie sotterranee in centro e tramvie in superficie in periferia con un sistema di guida computerizzata, alta frequenza e un’alta velocità commerciale consentirebbero di abbassare il prezzo del biglietto e di ottenere comunque un utile annuo ragguardevole. Ciò che vale per le altre città deve valere anche Firenze.
