BUDAPEST- A Budapest il trasporto di superficie urbano ed extraurbano è dotato di fermate ben attrezzate, o stazioni nei nodi principali. Alcune fermate tramviarie, come quelle collocate cento anni fa proprio lungo il Danubio, sono ormai organismi complessi ed urbanisticamente integrati. Il sistema è dotato di una gamma di mezzi ferroviari, dai veicoli leggeri di fine '800 a quelli moderni con maggiore visibilità e accessibilità. I trasporti pubblici di Budapest sono guidati da un'unica Società di gestione, la BKV Zrt, che è responsabile del finanziamento e dell'offerta in tutto il centro urbano, treni, bus, tram, filobus, battelli, cabinovie e piste per biciclette.
L'autorevolezza della società BKV Zrt è stata recentemente messa in discussione da uno scandalo gestionale legato a ipotizzate tangenti sugli acquisti di mezzi. Tuttavia il servizio è a prima vista abbastanza efficiente e utilizzato a tutte le ore del giorno e della notte. Prove ne siano la scarsa presenza di mezzi a due ruote in città e il non eccessivo affollamento degli spazi di sosta, nonostante l'assetto urbano tradizionale della città non faciliti la fluidità del traffico veicolare privato. Dopo la guerra, la penuria di risorse del governo, non consentì di ricostruire tutti gli edifici distrutti dai bombardamenti anche in centro.
Ora quegli spazi vuoti sono stati trasformati in utilissimi parcheggi per auto. Il traffico automobilistico nell'area centrale non è intenso nemmeno nelle giornate lavorative. Certo questo si deve al fatto che, dopo venti anni dalla caduta del regime comunista, la diffusione dei mezzi privati non è elevata. Ma l'altro deterrente alla circolazione privata sta nella quantità dell'offerta del trasporto pubblico. E' il frutto di un lavoro enorme, con il quale nell'arco di un secolo e mezzo si è costruito un modello di esercizio, adeguando nel tempo le linee, l'alimentazione e il segnalamento, agli standard necessari per una velocità commerciale accettabile. Le differenze tra Firenze e Budapest balzano agli occhi anche nel caso recente, quello della linea 1 della tramvia.
Al di là delle diversità culturali, economiche e di scala, a Firenze, a tutt'oggi, il quadro permane confuso. Non si capisce qual è la struttura delle linee, come circoleranno i mezzi e quali saranno i ruoli assegnati alle stazioni. Occorre un modello di esercizio. E bisogna chiarirlo prima di realizzare le cose. Ad esempio non esiste un parcheggio scambiatore lungo le direttrici di accesso alla città da ovest (A1 e FI-PI-LI): quello previsto al capolinea di Scandicci non è stato ancora realizzato, di altri non c'è neppure la previsione. N.
Nov.
