Mentre appaiono sempre più nitidi i contorni dell’architettura finanziaria del progetto Alta Velocità, i cui costi crescenti il contribuente sarà chiamato a pagare con le Finanziarie dei prossimi anni, l’associazione ecologista Idra - che ha denunciato nei giorni scorsi a Firenze il buco nero preparato dalla TAV all’erario presentando il libro di Ivan Cicconi “Le grandi opere del Cavaliere” - lancia un S.O.S. alle coscienze libere della città: una coltre di silenzio fitta e bipartisan si è stesa sul progetto di sottoattraversamento per i supertreni.
La cantierizzazione Alta Velocità di Firenze, secondo i dati del Ministero dell’Ambiente (Parere n.
292 del 18.2.'99), richiamerà sul capoluogo - in area urbana e persino a ridosso del centro storico - qualcosa come 1.700.000 metri cubi di inerti, 300.000 metri cubi di sabbia, 265.000 tonnellate di cemento, 110.000 tonnellate di acciaio, 372.000 tonnellate di conci prefabbricati. In uscita da Firenze, invece, sono stati calcolati dal Ministero dell’Ambiente oltre 3.800.000 metri cubi di terra scavata (smarino), in aggiunta al materiale proveniente dalle demolizioni: le varianti successive al ’99 (nuova stazione sotterranea, scavalco di Castello) potranno comportare alcuni limitati ritocchi, ma senza intaccarne l’ordine di grandezza.
Sulla scorta delle indicazioni fornite dal progettista Italferr, che per lo smaltimento dello smarino prodotto dallo scavalco ferroviario di Castello ipotizza l’impiego di treni composti da 15 vagoni con una capacità complessiva di circa 510 mc, si calcola che dalle stazioni di Firenze sarebbero destinati a transitare almeno 14.000 treni con 210.000 vagoni per il trasporto dello smarino.
Questo è il più fausto degli scenari: e cioè quello che neppure un metro cubo di terra scavata transiti su gomma.
In realtà, già sappiamo che una quota consistente di smarino sarà trasportata con mezzi pesanti su gomma lungo il cosiddetto corridoio attrezzato che si sta costruendo in questi mesi - con grossi disagi per la popolazione - fra Firenze Nova e Via Circondaria. Anche tutto lo smarino da scavare per realizzare lo “scavalco AV” fra Rifredi e Castello (307.000 mc) viaggerà su camion prima di arrivare alla stazione di Castello, dove sarà trasferito su ferro con destinazione Guasticce (nel Comune di Collesalvetti).
È stato calcolato che saranno necessari 28.000 viaggi di mezzi pesanti.
Non si ha notizia di studi o valutazioni inoltre – per quanto è dato sapere - dell’impatto acustico e sociale che potrà derivare dal trasporto ferroviario (annunciato come ‘notturno’) di questa immensa mole di terra sia nei punti di imbarco e recapito (Campo di Marte, Rifredi, Castello, S. Giovanni Valdarno, Guasticce), sia nelle numerosissime località attraversate dalle linee ferroviarie. Né si ha notizia che sia stata calcolata l’usura a carico delle linee interessate da questo incremento di impegno, non trascurabile né per peso né per quantità.
Quanto ai materiali da costruzione per l’intera opera con i due tunnel (di 7 km ciascuno) e la stazione sotterranea di Via Circondaria, non sembra esserci alcuna garanzia di un loro trasporto su ferro.
Dato che Italferr, nel caso dello scavalco ferroviario di Castello, ipotizza l’impiego di autocarri da 22 mc, il trasferimento su gomma della somma dei materiali da costruzione comporterebbe – si stima - il movimento di oltre 200.000 mezzi pesanti.
Idra si domanda chi potrà mai avallare un’operazione del genere su una città fragile, inquinata e già terribilmente congestionata come Firenze. Limitandosi a considerare il caso Castello, “la fornitura del quantitativo complessivo di calcestruzzo determinerà circa 10.000 viaggi di autobetoniere da ripartire sul periodo complessivo dei lavori”, afferma il progetto Italferr per lo scavalco.
E aggiunge: “Per quanto riguarda l’acciaio (il cui approvvigionamento avverrà dal mercato edilizio), ipotizzando trasporti su autocarri con capacità di 30 tonnellate si ottengono circa 330 viaggi”, mentre “per gli inerti per rilevati, ipotizzando l’impiego di autocarri da 22 mc si ottengono circa 1400 viaggi”. Si registra dunque, già solo per il materiale di approvvigionamento di Castello, un’esigenza di oltre 23.000 viaggi di automezzi pesanti (sommando a quelli di andata quelli di ritorno).
Illuminante la riflessione con cui l’ARPAT chiude il 25.5.’04 il proprio parere tecnico-ambientale sullo “scavalco” AV di Castello: “Va rilevato come in generale, a nostro giudizio, non emerga una valutazione d’area, complessiva e coordinata, degli impatti generati dalla somma delle interferenze dovute all’insieme delle numerose opere, in realizzazione o da realizzare, che negli anni a venire interesseranno più o meno direttamente il tessuto urbano fiorentino. Il sovrapporsi di tali interferenze può, infatti, nel medio periodo, vanificare, almeno in parte, i condivisibili obiettivi di miglioramento della mobilità urbana ed, in taluni casi, peggiorare, anche sensibilmente, le condizioni socio-ambiental-sanitarie, connesse con la realizzazione di tali infrastrutture” .
Idra ha illustrato lo scorso ottobre in due lunghe audizioni alla Commissione Urbanistica e alla Commissione Ambiente del Comune di Firenze, con dovizia di particolari e documentazione di fonte istituzionale, lo scenario folle che questo progetto prospetta per la città del fiore.
Il presidente dell’associazione di volontariato fiorentina parte civile nel processo per i danni ambientali provocati dalla TAV in Mugello fino alle porte di Firenze, Girolamo Dell’Olio, ha chiarito come sia del tutto privo di senso licenziare un progetto che non solo minaccia effetti idrogeologici seri sulla città, ma che non dispone neppure delle minime garanzie di realizzabilità finanziaria, tecnica e logistica. L’intera partita dello smarino (3.800.000 metri cubi di terra che andranno comunque campionati e analizzati prima del trasferimento nel sito di destinazione) è infatti in un vicolo cieco: non risulta approvato il progetto di recupero ambientale della ex miniera di lignite di Santa Barbara, a Cavriglia, nella quale questo smarino dovrebbe essere smaltito.
Con dichiarazioni pubbliche i sindaci dei Comuni di S. Giovanni Valdarno, Figline Valdarno e Cavriglia (scavalcati nella fase delle decisioni) hanno chiarito la loro netta contrarietà anche sul piano dei contenuti al progetto di smaltimento (ancorché ferroviario) presso la ex miniera.
All’indomani delle audizioni dello scorso ottobre a Palazzo Vecchio, si è verificato un fatto nuovo, che assesta la seconda e decisiva ipoteca logistica sul progetto di sottoattraversamento AV di Firenze: la deliberazione la n.
132 del 26.10.’04 con cui la Giunta comunale di Calenzano ha espresso pronuncia negativa di compatibilità ambientale sul “Progetto di coltivazione e recupero del sito estrattivo di Poggio alle Macine”, un sito strategico da 20 milioni di metri cubi. Nel progetto a suo tempo presentato da Italferr SpA per il Nodo di Firenze, proprio dalle cave del Comune di Calenzano dovevano provenire i materiali da costruzione del doppio tunnel e della stazione AV.
Una doppia ‘tenaglia’ logistica, un doppio impedimento, grava sulla fattibilità del sottoattraversamento AV di Firenze: manca un sito certo di recapito dello smarino, ed è venuta meno la disponibilità del sito progettato di approvvigionamento degli inerti.
Idra ha chiesto ripetutamente, a partire dall’11 novembre, un’audizione supplementare alle due Commissioni Urbanistica e Ambiente, per fornire e illustrare anche quest’ultima documentazione, e commentare le informazioni fornite in Commissione Urbanistica dall'arch.
Gaetano Di Benedetto, Direttore della Direzione Urbanistica del Comune di Firenze e presidente dell'Osservatorio Ambientale sulla cantierizzazione AV di Firenze, e le notizie ricevute dal vice sindaco e assessore alla Mobilità Giuseppe Matulli, dall'assessore alla Partecipazione democratica Cristina Bevilacqua, dai tecnici Marcello Cocchi, Rinaldo Hoffmann, Riccardo Pepi, Arnaldo Melloni e Luigi Innocenti nel corso dell'incontro accordato all'associazione il 4 novembre scorso. Nessuna risposta da nessuna delle due Commissioni.
Da parte sua, in tutto questo tempo la Giunta Domenici si è mantenuta rigorosamente fedele alla propria linea di condotta amministrativa collaudata da tempo, quella della ”trasparenza zero”: nessuna iniziativa pubblica di informazione, consultazione, partecipazione sui progetti Alta Velocità risulta attivata nei quartieri interessati.
La somma algebrica dell’azione della Giunta e dell’inazione del Consiglio sembra condannare la città all’ignoranza forzata dei progetti che incideranno nella maniera più ampia, profonda e duratura nel suo tessuto, con impatti a confronto dei quali la cementificazione selvaggia a ridosso della Fortezza da Basso appare uno esercizio da dilettanti.
Da quando, nonostante il via libera del Consiglio comunale l’8 novembre scorso, la Commissione di valutazione del Ministero dell’Ambiente ha deciso di approfondire l’analisi delle criticità legate al progetto di scavalco ferroviario di Castello sospendendone l’approvazione, un atto che scatenerebbe di fatto la sarabanda dei cantieri AV a Firenze, il Consiglio comunale non ha mai più ritenuto di dover tornare ad esaminare i progetti Alta Velocità e le loro conseguenze nefaste sul territorio, nonostante la fretta immotivata con cui era stato chiamato a pronunciarsi.
Non risulta a Idra che da quell’8 novembre un solo consigliere abbia riproposto nella Sala dei Dugento o presso le Commissioni questa delicatissima partita. Non un comunicato stampa, non un’interrogazione, non una mozione. Ma c’è di più: le Commissioni comunali (in cui è presente l’intero arco delle forze politiche, da AN a Rifondazione Comunista, dai DS a Unaltracittà/unaltromondo) hanno promesso risposte che invece non sono state mai fornite sui temi scottanti portati all’attenzione dei commissari nel corso delle audizioni.
E’ grave, commenta Idra, che le Commissioni – la cui conoscenza dei progetti Alta Velocità si è rivelata in occasione delle audizioni particolarmente sommaria - non abbiano spiegato i motivi per cui preferiscono non fornire le risposte promesse, né quelli per cui ignorano l’offerta di contributi informativi aggiuntivi. A giudicare dai fatti, dunque, la sirena dell’Alta Velocità a Firenze intercetta sensibilità molto trasversali. Idra invita perciò la popolazione a riflettere sulla credibilità democratica – in questo contesto - delle forze politiche che la rappresentano ufficialmente a Palazzo Vecchio.
Persino coloro che dell’opposizione al progetto AV e del diritto dei cittadini alla partecipazione hanno fatto una bandiera elettorale, infatti, non hanno mostrato di valorizzare gran che le proposte di collaborazione provenienti dalla società civile, che continuano ad essere regolarmente mortificate.
