Proseguono secondo programma i lavori di Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS) per il Passante AV di Firenze, uno degli interventi infrastrutturali strategici per il potenziamento e per il miglioramento della mobilità del sistema ferroviario nazionale. L’investimento complessivo per la realizzazione dell’opera raggiunge i 2,7 miliardi di euro.
Oggi il Vicepresidente del Consiglio e Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, ha effettuato un sopralluogo tecnico presso il cantiere della stazione Alta Velocità di Firenze. Con lui presenti Eugenio Giani, Presidente Regione Toscana, Sara Funaro, Sindaca di Firenze, Paola Firmi, Presidente Rete Ferroviaria Italiana, Aldo Isi, Amministratore Delegato Rete Ferroviaria Italiana e Dario Lo Bosco, Amministratore Delegato FS Engineering.
Sul fronte degli scavi, la TBM Iris ha superato i 2,2 chilometri ed è impegnata nel sottoattraversamento di Firenze Santa Maria Novella. La TBM Marika, dopo circa tre chilometri di avanzamento, è ferma all’ingresso del camerone della futura stazione, raggiunto a dicembre.
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L’arrivo di Iris in stazione, atteso entro fine maggio, segnerà una pausa temporanea dello scavo meccanizzato. La ripartenza verso nord, in direzione dell’area tra Firenze Rifredi e Firenze Castello, è prevista entro dicembre.
Intanto proseguono le lavorazioni per la nuova stazione AV: lo scavo ha raggiunto i 25 metri di profondità e si avvia al completamento entro settembre. Già avviata la realizzazione del solettone di fondazione nelle testate nord e sud, con conclusione prevista entro ottobre. Entro l’anno saranno completate le principali opere strutturali preliminari, aprendo alle fasi costruttive successive.
Il progetto prevede due gallerie a binario singolo lunghe circa cinque chilometri e una nuova stazione AV. L’intervento consentirà di separare i flussi dell’Alta Velocità da quelli regionali, liberando capacità sulla rete di superficie e migliorando regolarità e frequenza dei collegamenti locali, con benefici per pendolari, imprese e turismo. La conclusione dei lavori è prevista entro il 2029.
Il Passante AV di Firenze rientra nel progetto Cantieri Parlanti, promosso dal Gruppo FS insieme al MIT per raccontare in modo trasparente lo sviluppo delle infrastrutture strategiche attraverso iniziative pubbliche, infopoint e strumenti informativi dedicati.
“Oggi – ha detto il presidente Giani - abbiamo visitato un cantiere che procede speditamente verso la realizzazione di quella che è probabilmente l’opera ferroviaria più importante in corso a livello nazionale. Sono soddisfatto di come stanno procedendo i lavori. Tutti siamo consapevoli che cantieri di questa portata sono sottoposti a ritardi e ad inconvenienti, soprattutto in periodo complessi come quello che stiamo attraversando, ma oggi abbiamo potuto constatare la progressione dei lavori, evidenti anche a livello visivo: tutta la piastra del primo piano sotterraneo, larga 400 metri e lunga 50, era completata, metà del cantiere ha raggiunto la profondità di 25 metri e le ‘talpe’ Marika ed Iris sono sostanzialmente pronte a sbucare in questo grande camerone.
A fronte di tutto questo e di un investimento economico che è arrivato a 2, 7 miliardi di euro, ce ne faremo una ragione se i treni inizieranno a circolare nel 2028 o nel 2029. Siamo davanti alla nascita di un’opera che trasformerà Firenze, esattamente come avevamo pensato quando iniziarono i lavori nel 2022 con l’allora ministro Giovannini”.
“Un’importante constatazione emersa questa mattina nell’ambito della visita del ministro Salvini – ha aggiunto Giani – è che anche parlando con i tecnici e con i rappresentanti di Ferrovie dello Stato, si va sempre più affermando la convinzione della necessità del People Mover, cioè di un collegamento con un ascensore orizzontale diretto tra Santa Maria Novella e la nuova stazione, sul cui progetto Regione e Comune lavoreranno insieme”.
Il Comitato No Tunnel TAV constata, dalle dichiarazioni del Ministro Matteo Salvini, che le previsioni di ultimazione dei lavori e l’apertura della stazione Foster non sono più per il 2028 come è stato sbandierato fin’ora, ma “tra il 2029 e il 2030”. Il Comitato ha detto da sempre che la rassicurante data del 2028 era impossibile, non fosse altro per il fatto che lo stesso cronoprogramma di RFI parla chiaramente del maggio 2029 per la consegna del Passante alle Ferrovie. Che i lavori di scavo fossero in forte ritardo è stato constatato fin dall’inizio guardando il procedere delle macchine TBM; attualmente è almeno di 15 mesi con una previsione ottimistica. Anche il 2030 probabilmente sarà una vana speranza.
"Quel che è certo è che fin’ora hanno mentito sapendo di farlo, ma imperterriti hanno continuato fino a ieri a raccontare la novella. Certamente questo è un aspetto secondario di questa vicenda pluridecennale, ma dà la misura della credibilità di questa classe politica e imprenditoriale. È bene anche leggere dietro le parole che sono state pronunciate, che il famigerato people mover sia “un’opzione” vuol dire che non è una certezza, cioè che il Governo non vuol pagare i 120 + 40 milioni necessari alle opere collaterali necessarie a collegare la nuova stazione ai Macelli con Santa Maria Novella. Cosa sarà deciso lo dirà il futuro, ma quel che è certo - e che la politica toscana vuol dimenticare – è che questo people mover è un tentativo di rimediare all’errore di realizzare una stazione per i treni AV, cioè a lunga percorrenza, in maniera irrazionale e sbagliata" si fa sapere dal Comitato No Tunnel TAV Firenze.
Il Comitato ci tiene a ricordare i motivi per cui ci troviamo davanti a questo problema: “dagli anni ‘90 si è sempre gridato alla centralità di Santa Maria Novella come stazione di Firenze e il progetto originale non vedeva la stazione sotterranea ai Macelli, ma con un fronte che si affacciava su Viale Belfiore, a poche centinaia di metri dai binari esistenti. Poi il diniego della Soprintendenza all’abbattimento di una palazzina ha costretto lo spostamento del progetto Foster dove adesso si scava.
Si è abbandonato lo slogan sulla centralità di Santa Maria Novella e si è adottato quello sulla separazione dei flussi di traffico; bastava inserire due nuovi binari in superficie per risolvere velocemente, economicamente e razionalmente il problema, ma la promessa miliardaria dei tunnel ha fatto ingoiare tutto e iniziare il racconto di una nuova favola”.
Dietro le parole di Salvini si annida anche un problema finora strenuamente negato, ma che il Comitato ha denunciato: “qua c'è un budget da 2,7 miliardi che spero non aumenti a dismisura. La frase un po’ sibillina nasconde il fatto che i costi sono probabilmente molto, ma molto aumentati; il progetto originario prevedeva di portare le terre di scavo a Cavriglia per realizzare tre colline per un parco pubblico ma, come i tecnici del Comitato avevano previsto nel 2007, quella terra sarebbe stata un rifiuto per contaminazioni e impossibilità di consolidarla a meno che non la si fosse riempita di cemento. Adesso viene riconosciuto a denti stretti da RFI che le terre che escono dai tunnel finiscono in discarica; i costi non sono gli stessi, negarlo o tacerlo è ancora una volta prendere in giro i contribuenti che pagano tutto”.
Le anomalie di questo progetto non si fermano qui: chi pagherà il mantenimento di una stazione enorme come quella di Foster? RFI aveva detto anni fa che dopo i costi esosi di stazioni come Tiburtina e Afragola non aveva intenzione di accollarsi altri costi per la manutenzione. Salvini dice che nella nuova stazione ci saranno centinaia di migliaia di viaggiatori; nella stazione di Santa Maria Novella nel 2008 ne sono stati contati circa 59 milioni, dunque, vista la sproporzione nei numeri, questo “gioiello a livello internazionale” sarà un nuovo deserto urbano appunto come Roma Tiburtina e Afragola?
