Firenze– L'ipotesi del passaggio di superficie esiste, viene proposta da anni, e non provoca alcun disagio alle altre tipologie di trasporto: servono due binari in più per aumentare la capacità del nodo di Firenze? C'è lo spazio per aggiungerli accanto a quelli esistenti. Per la capacità complessiva due binari in più sopra o sotto il livello del terreno sono esattamente la stessa cosa. Si può entrare in Santa Maria Novella o adeguare una delle numerose stazioni passanti esistenti. Perché allora scavare un tunnel sotto la città, con costi e rischi elevati? L'assessore Biagi, rispondendo ieri in consiglio comunale, ha decisamente scartato ogni ipotesi alternativa al sottopasso, addirittura negandone l'esistenza: "fantomatiche ipotesi di superficie penalizzerebbero il trasporto regionale e metropolitano".
"Noi non ci stiamo -ribattono dal Comitato contro il sottoatraversamento Alta Velocità di Firenze- Continueremo a denunciare la superficialità degli studi, l'arroganza di chi non vuole discutere, le falsità diramate per impedire che la conoscenza dei reali fattori dell'intervento siano portati a conoscenza dei cittadini. Sono gli stessi ingredienti che in Mugello hanno portato una devastazione irreparabile in molte località. Danni ambientali valutati dai periti fra i 700 e i 1.300 milioni di euro.
Ma non per riparare i danni, visto che molti di questi sono irreversibili. Solo come risarcimento per le popolazioni. Investiamo davvero dove serve nell'ammodernamento e potenziamento del trasporto ferroviario: elettrificazione dell'anello del Mugello, raddoppio della Pistoia Lucca Viareggio, completamento del raddoppio della Chiusi Siena Empoli e sua elettrificazione, dotazione di adeguati sistemi di sicurezza nell'esercizio di tutte le linee, investimenti in materiale rotabile e personale ... perché concentrare una spesa folle in 7 chilometri di inutile tunnel?"
Alta Velocità di Firenze, quale futuro per la realizzazione delle opere? Lo ha chiesto in una interrogazione il consigliere regionale Marco Carraresi (Udc), ripercorrendo tutte le tappe della vicenda e chiedendo se sono stati rispettati i termini per la consegna dell’ultima parte della progettazione esecutiva riguardante il lotto 1 e gli interventi del lotto 2; quale stazione cittadina verrà temporaneamente utilizzata, a partire dalla fine del 2009, come fermata fiorentina dell’AV, e comunque nel periodo antecedente all’ultimazione delle opere di cui all’oggetto; quali iniziative intende intraprendere al fine di impedire che i collegamenti ferroviari veloci in fase di implementazione fra Milano e Roma non prevedano alcuna fermata a Firenze.
Una serie di domande precise cui l’assessore Riccardo Conti ha risposto puntualmente.
Queste in sintesi: il termine dei lavori per il lotto 1 è previsto per il 2010, mentre quello del lotto 2 per la fine del 2013, con entrata in esercizio di tutte le opere nel 2014. Infine, “l’ipotesi che i collegamenti ferroviari veloci fra Milano e Roma non prevedano alcuna fermata a Firenze non è sostenibile”. Ma l’assessore si è soffermato soprattutto su alcune considerazioni politiche. “Dall’interrogazione del consigliere Carraresi sembra trasparire una sfiducia sulla capacità degli Enti di vigilare sul rispetto degli impegni assunti e condivisi da Governo, Regione e Enti locali, che Rfi ha il compito di attuare – ha commentato – dico che la Regione non si accontenta dei risultati ottenuti e non intende stare a guardare, ma monitorerà tutte le fasi della realizzazione dell’opera”.
“La data del 2014 la trovo francamente più che ottimistica – ha commentato Marco Carraresi – Non vorrei che questi probabili dieci anni significassero la morte ferroviaria di Firenze”. Da qui la richiesta alla Giunta di impegnarsi in un monitoraggio costante, per rispondere alle esigenze dei cittadini.
