Da vari anni il Ministero dell'Ambiente, le Regioni e gli enti locali promuovono e finanziano la trasformazione post vendita delle auto a benzina in veicoli bi-fuel ovvero in grado di essere alimentati, oltre che a benzina, anche con combustibile gassoso (GPL o GN alias metano).
L'Italia ha una grande tradizione in tal senso e senza dubbio può essere considerata leader nella tecnica e nella componentistica per questo tipo di interventi.
Negli anni '30 per motivi di autarchia, negli anni '50 per motivi economici e, più recentemente, anche per motivi ecologici, il mercato delle trasformazioni di veicoli in uso ha avuto sempre una sua consistenza, pur fra inevitabili alti e bassi.
Se ci limitiamo a considerare l'aspetto ambientale in senso ristretto, ovvero l'impatto derivante dalle emissioni allo scarico dei veicoli, parrebbe opportuno fare una sorta di valutazione dei benefici dell'operazione, soprattutto quando questa viene finanziata, almeno in parte, con denaro pubblico.
Poiché attualmente l'incentivazione statale è riservata ai soli veicoli catalizzati (EURO I ed EURO II), ci limitiamo a valutare gli effetti su questo target di veicoli.
Alcuni dati Nel 1996 a Firenze, per iniziativa dell'Amministrazione comunale e dell'ACI Firenze furono effettuate delle campagne di misura sui gas di scarico di varie tipologie di veicoli a motore.
In particolare furono provate n.
21 auto catalizzate con doppia alimentazione (GPL-benzina).
Come in occasione della revisione annuale o del rilascio del "bollino", vennero misurate le concentrazioni di ossido di carbonio (CO) e di idrocarburi totali (HC) al regime di minimo e a 2500 giri (rpm). In più, venne misurata anche la concentrazione di ossidi di azoto (NOx). Le auto bi-fuel vennero provate con ambedue i carburanti.
Si osservi che i valori medi relativi alla alimentazione con GPL sono generalmente più elevati rispetto all'alimentazione a benzina.
Inoltre, nei veicoli bi-fuel le emissioni con alimentazione a benzina risultano molto più elevate rispetto a quelle dei veicoli solo benzina.
Più recentemente, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha rilasciato l'omologazione per dispositivi necessari alla conversione bi-fuel di autoveicoli a benzina catalizzati (EURO III).
Il rilascio è stato effettuato in base all'esito di prove su n.
5 veicoli.
Le prove hanno riguardato la verifica dei livelli di emissione secondo le procedure previste per l'omologazione dei veicoli (ciclo EUDC).
Si osservi che il GPL peggiora sempre le emissioni rispetto alla benzina (54% in più su CO, 24% su HC e 21% su NOx). Il GN (metano) peggiora le emissioni rispetto alla benzina per CO (24%) e per HC (24%), le migliora per NOx (-27%). Fra GPL e GN, meglio GN salvo una piccolo svantaggio su HC (-7%).
Fra i dati riportati e derivanti da prove in campo, non sono compresi valori relativi al particolato (PM).
Si ricorda, infatti, che per i veicoli alimentati a benzina o a gas non vi sono limiti riguardanti l'emissione di polveri allo scarico in quanto molto inferiori a quelle derivanti da veicoli diesel.
Tuttavia vale la pena di sottolineare che i fattori di emissione usualmente adottati per le auto catalizzate non diesel sono 0,018 g/Km e 0,017 g/Km, rispettivamente per benzina e per gas. Si osservi che si tratta di valori praticamente analoghi.
Qualche considerazione I dati presentati mostrano che la conversione a gas di auto a benzina catalizzate produce effetti negativi nel senso che le emissioni di inquinanti CO, HC e NOx aumentano rispetto a quelle dello stesso veicolo in assetto originario ovvero con la sola alimentazione a benzina.
Particolarmente degno di nota è che ciò avviene sia durante l'uso del gas sia durante l'uso di benzina.
Il peggioramento è più marcato e generalizzato per GPL rispetto alla benzina.
Ben diversa può essere la valutazione se il confronto viene spostato rispetto ai veicoli con motore diesel, notoriamente grandi emettitori di particolato e di NOx.
Così pure diversa può essere la valutazione di auto nate a gas, in quanto prodotte e testate dal costruttore e sottoposte ad omologazione.
Ciò potrebbe meglio garantire l'effettiva minore emissione di inquinanti rispetto alle auto trasformate artigianalmente, considerata la sofisticazione spinta dei veicoli prodotti negli ultimi anni.
Appare decisamente poco credibile che interventi post vendita possano davvero migliore un prodotto frutto di studi e di ricerche di elevato livello.
Di fatto, non risultano disponibili (o non sono lo sono pubblicamente) dati ed informazioni tecniche che consentano di attribuire significativi benefici "ambientali" all'operazione di conversione a gas di veicoli a benzina in uso.
Daniele Grechi
