di Girolamo Dell'Olio, portavoce dell'Associazione di volontariato Idra
Da qualche anno Firenze s’è desta. La capitale della cultura è un pullulare di cantieri, recupera a passi da gigante quote di modernità dopo decenni di stasi. Spira sulla città un gioioso vento liberista e berlusconiano: passione per le Grandi Opere, culto della crescita e dello sviluppo, giostra di betoniere sulle strade, informazione scarsa ma entusiasta. Con quella simpatica sfumatura ‘di sinistra’, qui da noi, già ribattezzata ‘calce e martello’.
Diventa trascurabile che il processo si lasci dietro qualche piccolo inconveniente: quotidianità un po’ impossibile per le fasce deboli, fuga dalla residenza per molti, disorientamento fisico e psichico per tutti... ma è forse tempo di romanticherie? Parliamo di cose serie, piuttosto. “General contractor”, ad esempio: una misteriosa espressione fra le più in voga da quando si aprono Grandi Cantieri. L’abbiamo incontrata per la prima volta quando al “contraente generale” FIAT SpA è stata affidata la costruzione della tratta ad Alta Velocità per Bologna, con tunnel che per 60 km vedranno incrociarsi treni lanciati a 300 all’ora senza galleria parallela di soccorso.
La cantierizzazione di quel progetto ha causato, è vero, qualche problemino ambientale (impatti irreversibili sulle risorse idriche, inquinamento diffuso) ed è stata occasione di affari non proprio esemplari (al centro di un megaprocesso penale in corso presso il Tribunale di Firenze). I costi sono lievitati da 2.100 miliardi di vecchie lire (al 60% nominalmente privati) a oltre 10.000 miliardi (totalmente pubblici). Ma il “modello TAV” è diventato paradigma di riferimento delle Grandi Opere, e la figura del general contractor è stata istituzionalizzata.
Oggi, un nuovo general contractor di tutto rispetto sta per essere individuato sulla piazza di Firenze per il ciclopico sottoattraversamento AV, la coraggiosa stazione Foster progettata accanto al subalveo del torrente Mugnone e il panoramico scavalco AV di Castello, dirimpetto alle ville medicee e alla collina storica.
Ecco perché è apparso utile e opportuno cominciare a parlarne.
Il 21 ottobre, in un’affollatissima sala del Circolo Raffaello Andreoni, a un breve documentario girato da Idra sugli effetti sociali e ambientali della TAV in Mugello ha fatto seguito un lungo e dettagliato intervento dell’ing. Ivan Cicconi, che dirige l’Istituto per la Trasparenza Aggiornamento e Certificazione Appalti e la società consortile Nuova Quasco (Qualità degli Appalti e Sostenibilità del Costruire).
Autore di importanti saggi dedicati a temi economici (“La storia del futuro di Tangentopoli, DEI,1998 e “Le grandi opere del Cavaliere”, Koinè, 2004), Cicconi ha fornito una lettura puntigliosa delle architetture contrattuali e finanziarie inaugurate col “modello TAV” nelle passate legislature, e oggi consolidate e perfezionate al servizio delle grandi opere promesse dal premier Silvio Berlusconi nel suo “contratto con gli italiani”. Mentre a livello comunitario sono definiti espressamente solo due soggetti economici, l’“appaltatore” e il “concessionario”, ha spiegato Cicconi, col concessionario-committente quale è di fatto il general contractor, e con il finanziamento pubblico dell’opera fino al 100% del costo, viene a configurarsi una situazione paradossale, che spinge inevitabilmente a far lievitare al massimo i tempi e i costi dei lavori, e a non garantire la qualità dell’opera.
In questo caso infatti il concessionario non è impegnato a recuperare l’investimento dalla gestione: il contraente generale è definito infatti come “distinto dal concessionario di opere pubbliche per l’esclusione dalla gestione dell’opera eseguita”. Si tratta dunque di un soggetto con tutti i poteri del concessionario, ma senza alcuna responsabilità sulla gestione. Non solo. Il project-financing viene garantito dalla TAV Spa con prestiti accesi sul mercato finanziario ma totalmente garantiti dal socio pubblico di riferimento e di fatto dallo Stato con il Ministro dell’Economia.
Inoltre i debiti contratti da TAV Spa non figurano nel bilancio dello Stato (è proprio quello che oggi l’Europa ci contesta) e non incidono nel calcolo dei parametri del patto di stabilità. E’ facile calcolare cosa succederà al momento che i cantieri saranno finiti, quando TAV Spa dovrà restituire il capitale prestato dalle banche. L’equilibrio fra la quota annua da restituire alle banche creditrici e gli utili derivanti dalla gestione annuale del servizio appare assolutamente impossibile se, come stime attendibili ci dicono, la quota annua da restituire sarà intorno ai 3 miliardi di euro, mentre gli utili potranno arrivare al massimo sui 300 milioni di euro.
Per circa venti anni dunque dovremo sostenere una manovra finanziaria annua di circa 2,7 miliardi.
Ma allora forse c’è un problema, in questo tipo di “crescita” e di “sviluppo”. Forse stiamo spendendo soldi che non ci sono, e indebitando i nostri figli e magari i nostri nipoti. Forse stiamo promuovendo un modello non proprio esemplare di rapporto fra bene pubblico e interessi particulari. La domanda è: è opportuno che anche Firenze partecipi a questa avventura?
