La realizzazione della Due mari, del Corridoio tirrenico, della variante lunga di valico appenninico sono tra gli impegni prioritari che il consiglio regionale Toscana ha chiesto alla giunta, votando una mozione approvata dalla sola maggioranza malgrado gli impegni fossero comuni anche a quella del centro destra, mentre il Prc ha votato contro entrambe. Si e' concluso cosi' il dibattito sulla viabilita' in Toscana, richiesto dai gruppi del Polo, che e' stato al centro dell' intera seduta di ieri.
La giunta regionale ritiene che l’unico progetto fattibile per il raddoppio
della A1 da Firenze a Bologna sia quello della cosiddetta variante lunga”. Lo ha detto
l’assessore a viabilità e trasporti Riccardo Conti. Il sì al tracciato lungo, di 37 km, è stato poi
ribadito nell’ordine del giorno approvato dalla maggioranza. “Abbiamo creato le
condizioni perché il governo decida”: ha sottolineato Conti. L’assessore ha anche
aggiunto che per la realizzazione di questo progetto occorrerà l’adeguamento della
valutazione d’impatto ambientale risalente al 1992, soprattutto alla luce della
legislazione intercorsa in questi ultimi anni e dell’esperienza maturata con i cantieri
dell’Alta velocità in Mugello.
Contemporaneamente alla posizione progettuale, Conti ha anche indicato il parere della giunta sul tema delle cave di inerti necessarie per realizzare l’opera: “Noi pensiamo che una cava sia sufficiente per le esigenze del tratto toscano e che esistano ipotesi alternative a una seconda cava (come il ricorso al libero mercato o l’ampliamento dell’utilizzo dei materiali di risulta) per far fronte a ulteriori necessità”. L’accento sulla variante di valico è stato posto da Conti in un intervento che però ha toccato tutte le principali emergenze infrastrutturali: “Per i collegamenti viari con il resto del Paese fondamentale non è solo la realizzazione della variante di valico e l’adeguamento del tratto Firenze nord Firenze sud (i cui lavori inizieranno entro il 2001), ma anche del corridoio tirrenico e della 2 mari.
Per il primo abbiamo definito insieme ad Anas un ordine di priorità che sottoporremo al governo per consentire la realizzazione dell’opera nell’arco di sei anni. Per la seconda finalmente siamo riusciti sbloccare una situazione di stallo: il tratto Siena-Grosseto è concretamente al via con la consegna dei lavori del lotto 1 e l’appalto dei lotti 2,10 e 11”. “Queste opere – ha detto ancora Conti - si inseriscono per noi in una strategia complessiva. Siamo infatti convinti che è possibile risolvere il nostro deficit infrastrutturale solo adottando una logica di sistema, di rete, di interconnessioni.
Per questo la nostra strategia riguarda non solo le strade, ma anche le ferrovie, il sistema dei porti, degli interporti degli aeroporti. Riguarda il coraggio di scegliere chiaramente ciò che serve, ciò che è funzionale a questo sistema, e dire ‘no’ a ciò che in questo sistema non è necessario. Un esempio: la Lucca-Modena. Contrariamente a quanto pensa l’opposizione, noi crediamo che questa arteria non serva, che non si debba autostradalizzare l’Appennino. Non la promettiamo, non tergiversiamo.
Non fa parte del nostro progetto. La logica di sistema presuppone anche il coraggio delle scelte”. L’assessore ha poi sintetizzato con alcune cifre lo sforzo messo in campo dalla Regione per risolvere le principali questioni infrastrutturali: degli 8.273 miliardi di interventi previsti di interventi fissati nell’accordo quadro con il governo del maggio 2000 sul sistema delle ferrovie, oltre 4.000 sono stati realizzati. Dei 2.630 miliardi di interventi previsti dallo stesso accordo accordo per le strade oltre 2.300 sono stati già approvati e per buona parte avviati.
E in
questi ultimi mesi nuovi interventi sono stati finanziati: per le ferrovie in tutto altri
395 (cui andranno aggiunti i 160 inseriti nell’accordo che verrà firmato il 15 febbraio
col ministro Bersani) per le strade ulteriori 280.
Per la realizzazione della Due mari si suggerisce la costituzione del Comitato interregionale Toscana-Umbria-Marche. La giunta dovra' inoltre ''sostenere quanto contenuto nel documento sottoscritto dalla Regione Toscana, dalla Regione Lazio, dal ministero dei lavori pubblici Di.co.ter e dall'Anas per la realizzazione del Corridoio tirrenico, definendo quanto prima le modalita' progettuali ed i relativi metodi di finanziamento.
Tale documento, infatti, prevede l'adeguamento dell' Aurelia a tipologia autostradale, a totale carico delle risorse pubbliche ma con costi nettamente inferiori alla proposta Sat, in parte dovuti al tracciato piu' breve, in parte alla gratuita' della percorrenza che non esige un duplicamento dell' itinerario esistente''. La mozione impegna inoltre la giunta a continuare il lavoro di approfondimento tecnico e progettuale tendente a definire il tracciato della cosiddetta Variante di Valico e delle opere annesse.
Infatti, ''l'adeguamento ai nuovi standard europei e la messa in sicurezza dell'intero tracciato, comprese le gallerie, impongono un
intervento radicale nel tratto Firenze-Bologna che non puo' essere piu' rinviabile''.
Nella mozione del centrodestra, respinta, si chiedeva alla giunta di ''attivare immediatamente tutte le azioni che possano condurre all'avvio dei lavori per la realizzazione della variante di valico nella tratta toscana, con annesso
collegamento autostradale con Firenzuola''.
Nella mozione si chiedeva anche alla giunta di ''colmare il deficit infrastrutturale toscano, attivando in ogni sede politica ed istituzionale (governo, Parlamento, Regioni, Province, enti locali, Anas) tutte le iniziative che possano condurre in tempi certi alla definizione del piano di finanziamento, della progettazione e della realizzazione dell'intero percorso della Strada dei Due Mari Grosseto·Fano, nonche' l'avvio del necessario potenziamento del cosiddetto 'corridoio tirrenico' e del progetto operativo per la costruzione della Versilia-Modena''.
"E dunque ci siamo: la variantina, come da copione, diventa variantona -commenta l'Associazione di volontariato Idra, aderente ad Alternativa ai progetti TAV - Federazione Nazionale dei Comitati e delle Associazioni- tappeti di asfalto sotto le ruote del trasporto merci e passeggeri su gomma (ancora autostrada!). Tappeti di cemento e falde sconquassate sotto le ruote del trasporto passeggeri-di-élite su ferro (Alta Velocità).
L'estate del '97 vide maturare un singolare patto fra ambientalisti e Di Pietro.
Un accordo equivoco che i Verdi giustificarono con un doppio assunto palesemente indimostrabile: la Variante di valico era ragionevole perché poteva essere 'magra', e poteva essere 'magra' perché a portar via le merci dai camion ci avrebbe pensato l'Alta Velocità (!!!). Denunciammo subito il pasticcio che si nascondeva dietro quel postulato. Appariva evidente che si menava il can per l'aia. Sono passati tre anni, e adesso l'equivoco è sciolto: la passeggiata è finita.
Oggi, chiarito che l'Alta Velocità non servirà a trasportare merci, fermi all'eterno stadio di impegni i propositi di cura del ferro da parte delle FS (quante dozzine di impegni sono state sottoscritte negli ultimi lustri!), la Realpolitik dei trasporti presenta il conto: sviluppo - nel nostro Bel Paese Distorto - vuol dire autostrade! Noblesse oblige.
Quanto alla nuova Valutazione di Impatto Ambientale, niente paura per i signori del tondino: la procedura è collaudata.
Basta imitare l'Alta Velocità. Una bella VIA addomesticata, un po' di generose contropartite pagate a spese dell'erario, gli organi di controllo lasciati senza risorse, e il gioco è fatto: distruggere prima, piangere poi.
Speriamo che qualcuno non ricordi alla Regione Toscana quello che la sua Giunta ha pubblicato proprio a proposito dei due progetti Alta velocità e Variante di valico, nel suo apprezzato volume Ambiente & Trasporti, verso una riconciliazione sostenibile, del gennaio del '97: Gli effetti sul trasporto delle due infrastrutture non sono stati valutati contestualmente, né è stata fatta una analisi sul ruolo da assegnare nell'immediato futuro alle tre principali modalità di trasporto: strada, ferrovia e cabotaggio marittimo (…).
Non c'è stata valutazione strategica dell'impatto ambientale, dell'assetto territoriale dell'area interessata, del sistema di trasporto futuro, delle aree socio economiche coinvolte. La VIA non ha riguardato gli effetti combinati dei due progetti ed è stata usata in ciascuno di essi per minimizzare gli effetti potenzialmente più negativi per l'ambiente (…). Valutazioni, negoziati, mediazioni (sia formali che informali) e accordi sui due progetti hanno avuto luogo in sedi, tempi e modi diversi, con procedure separate e con variabili livelli di intensità.
(...) Occorre, soprattutto, evitare le cosiddette politiche di lusso (per esempio, miglioramento simultaneo di strada e ferrovia) che spingono, in modo indiscriminato, la domanda di trasporto. Che figuraccia (ri)sarebbe per la Regione Toscana!"
