Risale al 1 giugno 1978 la risoluzione dell'allora X Commissione della Camera dei deputati (Trasporti) che impegnava il Governo a tener conto della seguente indicazione programmatica: "Nel quadro dello sviluppo generale della rete e del collegamento con i porti assumono un carattere rilevante il potenziamento ed il rinnovamento della linea pontremolese e della linea Orte-Falconara. Questi due impegni si collocano in alternativa nel mediotermine al proseguimento della direttissima oltre Firenze, nel senso che la scelta di queste due linee transappenniniche raggiunge lo scopo di evitare un eccessivo accentramento sulla dorsale, di decongestionare il nodo di Bologna, di aumentare la capacità di trasporto tra nord e sud e di riequilibrare l'uso del territorio nazionale".
Nel 1980 la Commissione delle Comunità Europee ha incluso la linea ferroviaria "Pontremolese" nell'elenco delle "strozzature" da eliminare per interesse comunitario (documento n.
323 del 20.6.1980).
Negli anni 1989-90 dalla Comunità delle Ferrovie Europee e dalla Commissione della Comunità Europea sono stati messi a punto documenti relativi alla rete europea di treni a grande velocità: la "Pontremolese" è considerata negli schemi grafici raffiguranti la rete europea sotto il titolo di linea adattata con velocità massima di 200 km/h.
Il Consiglio delle Comunità Europee ha definito con il documento 93/628/CEE del 29.10.93 e dato il via alla "rete transeuropea per il trasporto combinato" e vi ha incluso la linea ferroviaria La Spezia-Parma ("Pontremolese"): il documento dà priorità ai lavori di potenziamento della linea rispetto a molte altre e ne fissa in sei anni il termine; in particolare è stato richiesto un forte ampliamento delle sezioni di galleria per assicurare il trasporto combinato europeo mare/strada/rotaia a carichi di grande dimensione.
Ma la "Pontremolese", linea di valico in grado di aprire la Padania e l'Europa ai porti del Tirreno una volta che venga abilitata all'estensione ai treni veloci e sia resa idonea al trasporto di contenitori di ampie dimensioni (gli High-cube, i TIR, i carichi eccezionali) in collegamento coi valichi alpini del Frejus, del Gottardo e del Brennero, langue ancora oggi, 22 anni dopo quella risoluzione parlamentare, nelle secche dei binari unici.
I ferrovieri lamentano da tempo i ritardi negli investimenti per il completamento e l'ammodernamento dell'opera, ma anche la gestione dei turni e l'insufficienza dei livelli di sicurezza.
L'aggiunta di due binari TAV fra Firenze e Bologna (nodi metropolitani esclusi) richiederà non meno di 6.100 miliardi (senza contare i costi ambientali). Il completamento della "Pontremolese" richiede meno di un quarto di spesa: 1.400 miliardi. Mentre il semplice potenziamento tecnologico della Direttissima Prato-Bologna assicurerebbe una capacità di 400 treni al giorno con meno di 300 miliardi.
