Consiglio comunale sulla mobilità: il dibattito

Questa in estrema sintesi la relazione del vicesindaco Graziano Cioni:
"Quello di oggi sui problemi della mobilità è il primo consiglio comunale che si tiene qui in Palazzo Vecchio, dopo la discussione del Forum sul Piano strategico dell’area fiorentina. Ed è un consiglio importante, con il quale noi oggi portiamo un contributo determinante proprio ad uno dei quattro fondamentali assi di intervento individuati dal Piano strategico: quello che ha come obiettivo una più efficace organizzazione della mobilità interna e dell’accessibilità alla nostra città.

Dopo anni di discussioni sulle idee e sui progetti, noi qui oggi, grazie anche alla passata amministrazione, finalmente ci troviamo a confrontarci su di un programma concreto, su di un piano per la mobilità in gran parte già coperto da risorse finanziarie, frutto di precisi accordi istituzionali e della partecipazione attiva dei privati. Un piano che sta già muovendo i primi passi, che prevede su Firenze investimenti per migliaia di miliardi e che traghetterà la nostra città fuori dal deficit infrastrutturale che la attanaglia da decenni.

Questo piano per la mobilità, attraverso tappe successive, andrà a regime completo entro 9/10 anni. E’ una sfida per Firenze, una sfida che andrà ben oltre il nostro mandato e che fin da ora ha bisogno di un confronto franco e leale fra le varie forze della città. Ma con una premessa importante, che voglio subito sottolineare: non si può perdere altro tempo. Noi siamo aperti ad ogni contributo e ad ogni miglioramento, purchè abbiano la certezza delle risorse, purchè non si rimetta in discussione quanto già deciso e finanziato.

E dunque mi auguro che da oggi, attorno alla politica del fare, si costituisca una grande lobby con un obiettivo unico e condiviso: quello di migliorare e far crescere la nostra città.
Il problema del traffico
Dunque eccoci ad inquadrare il problema principale: quello del traffico. Bastano pochi dati per fotografare la situazione. Sui 10mila232 ettari del territorio del Comune di Firenze (500 dei quali racchiusi nella ztl) ci sono circa un milione di spostamenti al giorno. Di questi, dalle 7 alle 20, oltre 180mila sono spostamenti pendolari dai comuni limitrofi su un mezzo a motore (per lavoro, scuola o consumi), a fronte di circa 360mila persone residenti in città.

Le stime del Piano strategico parlano di una popolazione che ogni giorno tenderebbe addirittura a raddoppiare, con circa 300mila presenze che si aggiungono ai residenti. Il parco macchine dei residenti è di 212mila mezzi (con due auto ogni tre persone), contro 180mila posti auto su suolo pubblico: da qui nasce anche il problema della sosta. Da non dimenticare che da aprile a ottobre 2000 si sono avuti anche 60mila spostamenti di bus turistici, con circa 11 milioni di presenze l’anno negli alberghi fiorentini.

(Va detto che dall’11 settembre è iniziato un periodo di incertezza, con un calo di presenze soprattutto americane: una situazione da monitorare e supportare con iniziative ad hoc).
In questo contesto, il ruolo del mezzo pubblico è purtroppo marginale. Col treno, ogni giorno dalle 7 alle 9 nelle tre stazioni principali arrivano 16mila passeggeri; con i mezzi extraurbani arrivano circa 8400 passeggeri; con i mezzi Ataf 125mila passeggeri. Cifre bassissime rispetto al totale degli spostamenti.

Le conseguenze di questi impressionanti volumi di traffico e dello squilibrato rapporto fra traffico privato e trasporto pubblico sono tre: gli incidenti stradali, la sosta selvaggia, l’inquinamento. Per quanto riguarda gli incidenti, i loro numero purtroppo è stabile: sono circa 6mila l’anno. Nel 2000 i morti sulle strade fiorentine sono stati 28 e i feriti 4268, molti dei quali porteranno per sempre le conseguenze di quel che è avvenuto. E’ un bollettino tragico. Le conseguenze della sosta selvaggia le constatiamo ogni giorno: tutti arrivano in auto, tutti vogliono parcheggiare il più vicino possibile alla destinazione, giorno e notte: gli stessi viali di circonvallazione sono soffocati.

Per quanto riguarda l’inquinamento atmosferico, l’Arpat ci dice che negli ultimi anni gli inquinanti tradizionali stanno diminuendo, grazie alla catalizzazione, all’evoluzione dei motori, al diffondersi del riscaldamento a metano. Ma aggiunge che altri agenti, le polveri (PM10) e il benzene, restano sopra i limiti previsti dalle leggi. Anche l’inquinamento acustico è superiore a quanto stabilito dalla comunità europea, soprattutto nelle ore notturne. Di fronte a questo, non servono gli allarmismi, né serve minimizzare.

Lascio ad altri la discussione sul se e quanto è provata la correlazione fra causa e danno. I dati ci dicono che dobbiamo continuare a migliorare la qualità dell’aria che respiriamo. Dunque abbattere i livelli di inquinamento non solo è necessario, ma è un dovere di chi amministra, di chi è chiamato a trovare proposte e soluzioni mirate (visto che sappiamo quali sono le fonti più inquinanti) per migliorare la qualità della vita dei cittadini.
E poi c’è un altro fattore da considerare.

Un fattore altrettanto importante per la nostra città. Perché il traffico produce degrado urbano. Espropria i cittadini dal loro territorio, incide sui tempi, sui ritmi, sull’umore, sulla nostra qualità della vita. Credo che si sia vicino a raggiungere il livello massimo di sopportabilità. Credo che sia vicina la misura del fastidio urbano, quel fastidio di cui proprio in questi giorni parlava il professor Gurrieri. Dunque i risvolti negativi del traffico sono sociali, economici, sanitari.

Questa situazione è purtroppo comune a tutte le grandi città italiane. Non siamo soli, è vero, ma questo non deve né può consolarci. Nelle grandi e medie città europee incidenti ed inquinamento sono in diminuzione: nelle aree metropolitane del nostro paese invece rimangono stabili. Loro progrediscono, noi siamo fermi. E la causa è sostanzialmente una: il mancato sviluppo del mezzo di trasporto pubblico. In realtà è un’equazione molto facile: dove crescono il treno, il tram, la metropolitana, diminuiscono incidenti ed inquinamento.

Noi invece nel trasporto pubblico siamo la cenerentola d’Europa: lo scontiamo duramente.
Anche Firenze fino ad oggi era rimasta al palo. Fino ad oggi abbiamo pagato anni di immobilismo, di mancate risorse, di legislazioni vincolistiche. Abbiamo pagato anche la litigiosità di questa città, dove la politica dei veti ha fatto la sua parte: si è discusso tanto per non fare niente. E dunque i grandi interventi strutturali che abbiamo alle spalle si contano sulle dita di una mano: per il resto bisogna risalire all’epoca del Poggi.

Da decenni la viabilità, con i nostri 746 chilometri di strade, è più o meno la stessa. Da decenni la rete del trasporto pubblico, anche con lo sforzo di ammodernamento dell’Ataf, è rimasta la stessa. Nel frattempo, siamo stati travolti e subissati dalla motorizzazione privata.
L’unica risposta adeguata per uscire dalla morsa in cui ci troviamo è nel superamento del deficit infrastrutturale. E’ una risposta che si fonda su un progetto strutturale e strategico, che si dipana in più tempi e su più livelli.

Ma sono necessarie tre premesse. La prima: dobbiamo essere tutti coscienti e consapevoli che si esce da questa emergenza solo con il superamento del deficit infrastrutturale, e che i tempi saranno lunghi. La seconda: tutti i segmenti di intervento realizzabili in tempi medi hanno un senso, solo se si inseriscono dentro questo percorso. La terza: i provvedimenti in tempi brevi sono utili per superare questa fase di traghettamento verso il nuovo e necessari per tutelate la salute dei cittadini, ma dobbiamo aver chiaro che non sono risolutivi.

Sono importanti, ma non sono la soluzione.
Le linee portanti del piano
Il piano complessivo della mobilità per Firenze si fonda su alcune linee portanti. La prima: il livello di programmazione e di intervento deve essere a livello di area metropolitana. Deve essere a geometria variabile, per intercettare alla fonte i 300mila pendolari che insistono su Firenze. Sono dunque necessari una forte concertazione con la Regione, la Provincia e i Comuni dell’area fiorentina; intese ed accordi istituzionali; strumenti operativi concreti (come l’Agenzia per la mobilità che sta già partendo).

La seconda: lo sviluppo del mezzo pubblico integrato. Il sistema intermodale fra treno, tranvia e mezzo elettrico deve essere il cardine del trasporto pubblico, complementare con il mezzo su gomma (Ataf, linee extraurbane e taxi). La terza: il riordino della sosta e della viabilità cittadina. La quarta: il decentramento delle funzioni attrattrici di traffico nell’area urbana fiorentina (penso a sedi decentrate per la Camera di Commercio, al nuovo palazzo di Giustizia, ai poli universitari di Novoli e Sesto, alla nuova scuola Carabinieri a Castello, allo spostamento della sede della Guardia di Finanza).

Il cuore di questo piano per la mobilità, del sistema intermodale che abbiamo disegnato, è il servizio su ferro. E’ il treno. L’accordo con Tav per il sottoattraversamento della città delle linee veloci libererà i binari di superficie, che potranno essere utilizzati per il trasporto metropolitano: e questa è la condizione fondamentale perché tutto il piano possa funzionare. Voglio dirlo chiaramente: ogni altra proposta che prescinde dal lasciare liberi i binari di superficie non è accettabile, perché sfascia l’intero sistema.

Un sistema che quando andrà completamente a regime, nel 2008/2009, si configurerà come una vera e propria metropolitana regionale su ferro, con 25 stazioni di fermata nell’area fiorentina (fra quelle esistenti e quelle progettate). Il nuovo servizio ferroviario, una volta a regime, prevede un numero complessivo sul nodo fiorentino di 725 treni al giorno (di cui 85 merci) contro i 530 attuali: l’aumento sarà del 37%. I treni locali passeranno dagli attuali 260 a 450 al giorno: l’aumento sarà del 73%.

Naturalmente un servizio ferroviario destinato ad assumere queste proporzioni non potrà reggersi da solo, ma dovrà essere supportato da un trasporto pubblico locale cadenzato, regolare e frequente, con parcheggi scambiatori di servizio lungo i principali assi viari.
La prima integrazione del trasporto ferroviario sarà quella con la tranvia.
Il sistema delle tranvie fiorentine prevede tre linee a rete che coprono la prima fascia dell’area metropolitana. Le tre linee tranviarie, che con le diramazioni già previste avranno uno sviluppo complessivo a regime di 55 km, collegheranno il centro storico di Firenze e i viali di circonvallazione con le altre principali centralità urbane della città e con i comuni contermini di Scandicci, Bagno a Ripoli, Sesto Fiorentino e Campi Bisenzio.

I lavori per i primi 22 km cominceranno nel settembre 2002; il loro completamento sarà entro il 2006. (prima linea Scandicci-S.M.Novella: inizio lavori settembre 2002, termine dicembre 2005; seconda linea Peretola-piazza Beccaria: inizio lavori giugno 2003, termine giugno 2006; terza linea Fortezza-Careggi, inizio lavori marzo 2003, termine giugno 2006.
L’integrazione del sistema su treno-tranvia con i mezzi elettrici si fonderà su una flotta di 40 bus elettrici (i 28 attuali più altri 12 che arriveranno entro 12 mesi) che funzioneranno su quattro linee circolari che copriranno il centro storico e l’Oltrarno.

E’ già prevista una nuova stazione di ricarica nella zona della Fortezza, che sarà realizzata nell’ambito del project financing “Firenze mobilità”: lavori inizieranno ad aprile termineranno a fine ottobre 2002. Ricordo che fino all’ottobre 2002 sui bussini elettrici delle linee A, B e C i residenti di Firenze e provincia possono viaggiare gratuitamente.
Per quanto riguarda la viabilità, il piano prevede una serie di interventi fondamentali per migliorare lo scorrimento e la fluidità del traffico e liberare i centri abitati: saranno fondamentali per favorire il funzionamento del sistema intermodale di trasporto pubblico che vi ho illustrato.

Fra questi voglio comunque sottolineare:
. la realizzazione della terza corsia autostradale dell’A1 nel tratto Firenze sud-Firenze nord, che potenzierà la funzione tangenziale di collegamento metropolitano, con nuovi caselli di entrata ed uscita;
. la realizzazione di parcheggi scambiatori e di raccordo con la viabilità cittadina;
. una serie di nuovi sottopassi viari con lo scopo di assicurare l’accessibilità alle stazioni ferroviarie e di migliorare i collegamenti fra la città e l’autostrada.

Siamo arrivati infine ai provvedimenti più immediati, che dovranno partire entro l’anno. Provvedimenti come si è detto non risolutivi, ma comunque necessari. Il primo riguarda la sosta. L’obiettivo è quello di scoraggiare l’uso del mezzo privato: quindi le tariffe dei parcheggi saranno rimodulate, in modo sia da limitare le soste lunghe e l’avvicinamento in auto al centro storico. Dunque da un lato il costo orario del parcheggio aumenterà progressivamente, dall’altro i parcheggi saranno più cari via via che ci si avvicina alla cerchia dei viali.

Ricordo che questa filosofia sta già alla base del funzionamento dei “punti gialli”, i parcheggi lungo il perimetro della ztl; mentre saranno istituite nuove aree disciplinate con la zcs (zona a sosta controllata, gratuita per i residenti e a pagamento per gli altri).
La seconda misura nel breve termine riguarda le cosiddette “targhe alterne”. La mia proposta è che due giorni la settimana, ovvero mercoledì e giovedì, possano circolare alternativamente solo le auto con targa pari e targa dispari (il riferimento è all’ultimo numero della stessa targa).

L’orario del divieto sarà dalle 8 alle 18. Il provvedimento in via sperimentale durerà poco più di un mese; saranno esentati dal divieto i veicoli che portano almeno tre persone a bordo. Il provvedimento sarà operativo dal 28 novembre al 3 gennaio 2002, nei giorni non festivi.
Infine, dal primo marzo 2002 all’interno della ztl sarà vietata la circolazione agli autoveicoli diesel più inquinanti (non ecodiesel euro 1 e 2). Dal marzo 2003 il provvedimento sarà esteso a tutto il territorio comunale.

Saranno definite anche eventuali deroghe e autorizzazioni provvisorie".

Ecco l'intervento dell'assessore all'Urbanistica Gianni Biagi:
"Affrontare il tema della mobilità e delle opere infrastrutturali in città non può essere fatto senza un inquadramento generale che collochi Firenze e l'area fiorentina in uno scenario regionale e nazionale. Alcuni dei temi che saranno affrontati dal vicesindaco, ed anche in questa introduzione, investono infatti direttamente le politiche infrastrutturali regionali e nazionali.

Gli interventi necessari a Firenze capitale della Toscana, Firenze città metropolitana e città riferimento dell'area della Toscana centrale, devono essere inquadrati in una politica dei trasporti, della mobilità e delle opere infrastrutturali che tenga conto delle politiche in materia, riferite almeno al settore dell'Italia centro settentrionale.
Lo scenario di riferimento per l’area metropolitana fiorentina, che deve essere inquadrato a scala larga, comprende un pacchetto di interventi che può essere sinteticamente così riassunto:
 la penetrazione urbana della nuova linea ferroviaria veloce Firenze - Bologna,
 la terza corsia autostradale fra Firenze Nord e Firenze Sud con gli interventi di adeguamento tra Firenze Nord e Barberino e tra Firenze sud ed Incisa
 il sistema delle tranvie urbane in fase avanzata di progettazione (i cui primi lavori sono iniziati) e già finanziate
 il servizio ferroviario regionale e metropolitano, sia relativo ai collegamenti di metropolitana di superficie con l’area Prato Pistoia e con il Valdarno Fiorentino (con garanzia per l’utilizzo della direttrice Figline-S.Donato-Firenze per almeno 18 coppie di treni/giorno), sia comprensivo del completamento della ferrovia Faentina, del collegamento con Campi Bisenzio e con l’area sud - est di Firenze, nell’ambito del progetto integrato di mobilità previsto dalla Provincia di Firenze
 un sistema integrato di mobilità pubblica basato sulla individuazione e realizzazione di parcheggi di interscambio fra gomma e ferro, e sul potenziamento dell’offerta di servizio pubblico su ferro
 il potenziamento di alcune direttrici stradali dell’area fiorentina
 gli interventi sulla direttrice Firenze-Prato con la progressiva realizzazione della nuova strada cosiddetta Mezzana-Perfetti Ricasoli
 il sistema delle nuove porte di Firenze costituito dal miglioramento dell’accessibilità urbana, con interventi di adeguamento delle penetrazioni urbane di Firenze.

Si delinea quindi un progetto complessivo di sistema che interessa l’area metropolitana fiorentina, e che è parte integrante sia del Piano di indirizzo territoriale, recentemente approvato dalla Giunta Regionale, sia del Piano territoriale di coordinamento della Provincia di Firenze. Le soluzioni per il nodo autostradale fiorentino non sono inoltre solo riconducibili agli interventi per la terza corsia fra Firenze Nord e Firenze Sud, ed agli altri interventi infrastrutturali e di mobilità sopra indicati; ma investono gli accordi fra Toscana ed Emilia (in fase di definizione) e quelli con le Regioni Veneto e Lombardia, in merito alle tre direttrici che interessano le regioni centrali: il corridoio Tirreno Brennero, il corridoio centrale e il corridoio Orte-Cesena-Ravenna-Mestre.

La congestione del nodo fiorentino deriva infatti dalla mancanza di alternative valide proprio su queste direttrici. Gli accordi in fase di definizione, che saranno stipulati nelle prossime settimane, prevedono di poter spostare su questi corridoi (attraverso la realizzazione del raccordo autostradale Ravenna Mestre, del potenziamento della Cisa, il completamento dell'autostrada tirrenica) oltre il 20% dell'attuale traffico nel nodo fiorentino. Inoltre, gli interventi di potenziamento dell'asse Grosseto-Fano consentiranno di drenare e ridistribuire da sud le direttrici di traffico.

Questi interventi, con il previsto potenziamento del valico appenninico della A1, spostano sul lungo periodo la valutazione di fattibilità della bretella Barberino Incisa della Autosole, che risulta incoerente con le politiche di riordino che ho illustrato. Inoltre, alla luce di questi interventi, anche la proposta di un sistema autostradale fra Modena e Lucca diventa una pura ipotesi di scuola, destinata a rimanere tale.
Queste scelte, che derivano dalle politiche in materia infrastrutturale della Toscana e che privilegiano il potenziamento e la razionalizzazione dei corridoi infrastrutturali esistenti, (anche come esigenza di tutela ambientale), rendono urgente la realizzazione delle opere gia approvate e finanziate, quali appunto la terza corsia autostradale in area fiorentina.

Per quest'opera sono stati finalmente presentati tutti i progetti esecutivi da parte della Società Autostrade: sarà possibile aprire i cantieri delle prime tratte fra Firenze Nord e Signa già dalla prossima primavera. Ma gli interventi in materia stradale per il riordino ed il miglioramento delle condizioni di accessibilità dell'area fiorentina non si fermano qui. E' in fase di realizzazione la strada di interesse regionale fra Firenze e Prato (la cosiddetta Mezzana Perfetti Ricasoli), ed è in fase di avanzata fattibilità la progettazione della bretella autostradale Fra Signa e Prato.

Infine la Regione Toscana sta predisponendo un piano di investimenti di circa 1000 miliardi in 5 anni per il miglioramento ed ammodernamento della principale rete stradale a partire dalla Firenze-Pisa-Livorno. In ambito urbano sono state definite le prime valutazioni di fattibilità per la cosiddetta circonvallazione nord di Firenze, che necessità di ulteriori studi in merito alle soluzioni di intersezione con la viabilità esistente (in particolare con la Faentina e con la Bolognese) e sulla fattibilità economica complessiva, considerando l'alto costo dell'opera, quasi completamente in galleria.

Nel settore ferroviario il quadro si presenta ugualmente articolato. Sono come è noto in corso i lavori di costruzione del tratto appenninico fra Firenze e Bologna della linea ad alta capacità Milano Napoli. Nel nodo fiorentino sono in fase di realizzazione, oltre alle opere stradali, anche gli interventi tecnologici sulla stazione di Rifredi e Santa Maria Novella, nonchè il completamento delle opere di Osmannoro, che consentiranno lo spostamento degli attuali impianti di Belfiore. Alcune delle stazioni previste dagli accordi (in particolare la stazione delle Piagge) sono in fase di progettazione esecutiva ed i primi lavori potranno iniziare nella prossima primavera.

Infine sono in fase di appalto, come già ricordato nella mia comunicazione al consiglio comunale nel settembre scorso, alcuni interventi propedeutici all'avvio delle opere principali.
In merito alla nuova stazione AV, abbiamo recentemente definito con FS alcune modifiche che avranno positive conseguenze sul tracciato della seconda linea della tranvia, che potrà transitare sui binari ferroviari (in particolare sul binario 1) eliminando così non solo uno dei punti critici del tracciato (l'attraversamento a raso di viale Belfiore), ma anche i complessi lavori di interramento del viale Redi; inoltre sarà possibile anche il riordino degli accessi, con la realizzazione del parcheggio nell'area della attuale Centrale del Latte.

Il progetto per la stazione AV sarà oggetto di un concorso internazionale di architettura che riguarderà non solo la copertura, ma tutta l'opera fuori terra.
Si tratta di un insieme di interventi che confermano la scelta fatta nel marzo del 1999, e ne migliorano la fattibilità tecnica. E' questo il modo di operare scelto da questa amministrazione: dare attuazione agli accordi e migliorarli laddove è possibile, ma andare avanti e realizzare le opere previste. D'altra parte il dibattito di questi ultimi giorni non mi pare abbia portato significative novità su questi temi.

Tutt’altro. Abbiamo risentito circolare ipotesi già a suo tempo valutate e non ritenute fattibili. Sul tracciato per l’alta velocità, si sono ipotizzate soluzioni di superficie che costano poco, e che prevedono di convertire le risorse finanziarie risparmiate per interventi generici sulla città. Intanto va detto che la soluzione di superficie è sempre stata giudicata infattibile (per problemi connessi alla circolazione durante i lavori) dalle stesse FS, che infatti non l'hanno mai considerata.

Non solo. Questa è una soluzione che aggraverebbe i problemi di inquinamento acustico della città e che porterebbe la fermata principale in zona Statuto, in curva e in un'area quasi inaccessibile. Per quanto riguarda gli eventuali soldi “risparmiati” da reinvestire, si tratta di una ipotesi impossibile: come è noto le risorse sono sempre finalizzate. E se manca il fine, semplicemente questi finanziamenti non esisterebbero più. Sono state anche ventilate ipotesi per costruire la stazione AV in verticale sotto S.M.Novella.

Non si è detto però quali interventi presuppone tale soluzione: una galleria nuova fra Incisa e Firenze (in aggiunta a quella esistente del San Donato); il sottoattraversamento del centro storico di Firenze (accuratamente evitato negli accordi del marzo ‘99); costi di molto superiori rispetto a quelli del progetto già approvato. Si sono ipotizzate anche soluzioni che localizzano la stazione in sotterranea, perpendicolare alla attuale stazione di S.M.Novella, all’altezza del viale Strozzi: senza dire però che tale ipotesi, già valutata, è stata considerata inattuabile per le grandi difficoltà tecniche che comporta il costruire una stazione senza scavi dalla superficie, con i conseguenti alti costi di realizzazione.

Infine si ripensa ad una soluzione Castello, senza dire che oramai le condizioni di fattibilità, che pure potevano far considerare questa ipotesi negli anni passati, sono ormai tutte cadute. A cominciare dal progetto Fondiaria (con 3,5 milioni di metri cubi da costruire in quell’area) e dallo spostamento dell’aerostazione dell’aeroporto Vespucci verso nord. Inoltre, oggi fermarsi a Castello significherebbe dover prendere un altro treno per arrivare a Firenze. Insomma, si tratta di una ipotesi non più coerente con le scelte strategiche che questa città ha fatto negli ultimi 10 anni.

Da tutto questo, deriva che la strada maestra da seguire è quella di andare avanti con le scelte fatte, cercando naturalmente anche di migliorarle. Come ad esempio nel settore delle tranvie, dove forse si possono trovare in corso d’opera soluzioni migliori per l’attraversamento del centro storico. In questo contesto di potenziamento del sistema infrastrutturale, potrebbe essere valutata anche l’ipotesi della metropolitana (o della micrimetropolitana?) a fronte di progetti tecnicamente ed economicamente fattibili e di risorse certe per la sua realizzazione.

Questa politica del fare, e del fare migliorando, è quella che ci ha permesso fino ad ora di avviare anche un processo di attuazione delle scelte strategiche della città, e che ci consente di poter dire che sono stati avviati e sono in corso interventi che cambieranno il volto di Firenze in meglio, dando ossigeno alle attività economiche di questa città e dell'area. E' questa la scelta fatta per dare attuazione alle scelte del PRG vigente. Una scelta che ci consente sia di avviare il Piano strutturale in parallelo al Piano strategico, sia di dire che nell’area fiorentina sono incorso investimenti per oltre 8000 miliardi.

Per gli interventi dell’Alta velocità: 2200 miliardi
per la terza corsia autostradale: 800 miliardi per le tranvie: 700 miliardi
per l’area ex Fiat a Novoli: 1300 miliardi
per l’area di Castello: 1500 miliardi
per la Finanza di progetto già approvata: 100 miliardi per gli interventi privati (Piani urbanistici esecutivi e convenzionati): 300 miliardi per i Pru (piani recupero urbano) delle Piagge e di San Bartolo: 400 miliardi per i Pur (piani urbani riqualificazione) Sime, Gondrand, Superpila, Gover: 200 miliardi per il polo ospedaliero di Careggi: 500 miliardi per la strada Mezzana-Perfetti Ricasoli: 100 miliardi
Voglio aggiungere che tutti questi interventi sono frutto di un chiaro disegno unitario.

Potenziare il sistema infrastrutturale, decentrare le funzioni secondo il nuovo assetto infrastrutturale, migliorare la vivibilità delle parti storiche della città, in particolare attraverso il riuso dei contenitori storici ed industriali dimessi, senza ulteriori occupazioni di territorio. E’ in questo quadro che si collocano gli interventi puntuali e specifici per la mobilità urbana e metropolitana e le azioni e gli interventi di politica della mobilità, che saranno oggetto della relazione del vicesindaco".

«Il vicesindaco Cioni e l’assessore Colonna aprano un confronto con i tassisti per trovare soluzioni adeguate alle vere esigenze della città».

E’ quanto hanno dichiarato i consiglieri di Forza Italia Bianca Maria Giocoli e Massimo Pieri. «Dopo gli show della maggioranza di ieri in commissione traffico - hanno spiegato Giocoli e Pieri - pur riconoscendo gli sforzi e la buona volontà del presidente Lo Presti ribadiamo l’opportunità, alla luce della grave crisi economica e turistica e della cantierizzazione sempre più incalzante della nostra città, di una prima fase di rilascio di licenze stagionali ed una seria verifica sul taxi multiplo e sul taxi collettivo».

I due esponenti del centrodestra «invitano il vicesindaco Cioni a riunire intorno a un tavolo, insieme all’assessore competente Colonna, le categorie dei tassisti per trovare una soluzione concordata alla annosa vicenda». «Tutto questo - hanno concluso Giocoli e Pieri - nell’ottica di dare un servizio migliore alla città e non offrire opportunità per una infantile “guerra tra bande” pro e contro i tassisti». «Mi pare vi siano tutti gli elementi per procedere ad una prima sperimentazione del piano per i motocicli e ciclomotori, da accoppiare con un forte rilancio della politica di incentivazione al ricambio dei mezzi circolanti verso quelli a minor impatto, anzitutto elettrici».

Lo ha detto, intervenendo in Consiglio comunale durante il dibattito sulla mobilità Antongiulio Barbaro (DS), membro della Commissione ambiente e trasporti di Palazzo Vecchio. «E' inoltre necessario - ha proseguito Barbaro - procedere alla realizzazione di un sistema razionale ed ambientalmente sostenibile di consegna delle merci, almeno entro il perimetro della zona a traffico limitato, come già concordato nella primavera del 2000 con le associazioni di categoria». «Sono più scettico sulla circolazione "a targhe alterne" - ha aggiunto il consigliere diessino - penso che tale provvedimento possa solo debolmente incidere sui livelli di inquinamento atmosferico e acustico, mentre può essere utile per ottenere un calibrato effetto di decongestionamento del traffico privato.

Credo vi si possa ricorrere esclusivamente ad alcune condizioni: durata nel tempo ed estensione spaziale significative; ricorso per espliciti e chiari motivi di decogestionamento, in particolare limitatamente al periodo di apertura di alcuni importanti cantieri in sede stradale; messa a punto e verifica di efficacia dopo una prima sperimentazione». «Infine - ha concluso Barbaro - restituiamo ai pedoni le piazze storiche come Santa Maria Novella, Santissima Annunziata e San Lorenzo. Si verifichi la possibilità di lanciare una grande promozione per l'uso notturno del parcheggio al Parterre, dove tutte le notti ci sono 200-300 posti inutilizzati; si verifichi al tavolo sindacale la possibilità di disaccoppiare le pattuglie di vigili, in molti casi è possibile, al limite riconoscendo una specifica indennità di disagio».