"Il problema -si legge in un documento sul traffico e la mobilità sottoscritto dai capigruppo della maggioranza di palazzo Vecchio- per chi si voglia porre l'obiettivo di indicare soluzioni praticabili e governare realmente le città, è quello di far sì che il dibattito possa alzarsi di livello, indicando obiettivi magari ambiziosi, anche "simbolici", ma efficaci, sostenibili socialmente e ambientalmente, che si misurino con gli ovvi limiti delle risorse economiche da impegnare e dei tempi necessari per le realizzazioni.
In altre parole, si tratta di sottrarre la discussione a quel clima improvvisato e un po' superficiale che caratterizza altri temi, quale quello che in genere si sviluppa attorno alla formazione della Nazionale di calcio.
Spiace, ma per certi versi non sorprende, che ad ogni ipotesi di modifica della mobilità si scateni una discussione accesa, che vede le opposizioni di destra e di sinistra presenti in Consiglio Comunale oltre ad alcune categorie economiche singolarmente convergere sul terreno della critica sterile, fine a se stessa, incapace di indicare soluzioni alternative credibili.
E' il caso dell'istituzione di "una giornata al mese senza auto in città in corrispondenza di una festività", come indicato dalla Mozione di indirizzi proposta dalla maggioranza e approvata dal Consiglio Comunale il 4 ottobre scorso, ed ora giustamente rilanciata dal Sindaco e dalla Giunta. Ma è anche il caso della riorganizzazione complessiva e più funzionale della rete ATAF che ridurrà i passaggi nell’area centrale, realizzati solo con mezzi elettrici e a metano, e collegherà direttamente le periferie senza passare per il centro.
Questo in prospettiva diverrà quindi una grande “zona ecologica” in cui far circolare bus a basso impatto, autoveicoli catalizzati, biciclette e motocicli elettrici, che troveranno nelle aree di parcheggio i servizi e i punti di ricarica. Parte integrante di questa ipotesi è il "progetto bus-via sui Viali di Circonvallazione", elemento essenziale del Piano Urbano del Traffico già approvato in aprile e rilanciato dal Consiglio Comunale in questa legislatura.
Si tratta di due questioni distinte, che tuttavia hanno in comune la medesima visione complessiva del problema e delle sue possibili soluzioni.
Il Governo della Città e la sua maggioranza politica, ma siamo certi anche la gran parte dell'opinione pubblica, hanno da tempo sposato una strategia che punta a rilanciare il trasporto pubblico locale nelle sue varie modalità (bus, tramvia, ferrovia metropolitana), nel senso di porre in essere quella lunga serie di accorgimenti che rendano il ricorso al mezzo pubblico e collettivo più conveniente (in termini di tempo, di comfort, di costo) rispetto a quello privato individuale.
Le indagini finora condotte dimostrano che esiste un largo segmento di utenti che attualmente ATAF non riesce ad "intercettare", ma che, se si alza la qualità del servizio pubblico, è disponibile a modificare i propri comportamenti, con effetti positivi per questi individui e per l'intera comunità urbana.
E' del tutto evidente che non si tratta affatto di comprimere vere o presunte libertà del cittadino, né di scegliere soluzioni "agghiaccianti" quale sarebbe il necessario aumento dell'attuale modesta velocità commerciale della flotta ATAF (che non significa trasformare gli autisti in piloti di Formula 1, ma consentire una maggiore regolarità e puntualità del servizio, nei limiti ovvi del codice della strada e di ciò che consente la rete viaria cittadina, il tutto comprensivo dei necessari sistemi di sicurezza).
Eventualmente, si tratta solo di un programma minimo se vogliamo dirci realmente europei, non solo per l'adesione ad una certa politica monetaria, ma anche per l'adozione di scelte strutturali e comportamenti individuali rispettosi dei nostri centri storici, dell'ambiente, della salute nostra e dei nostri figli.
Certo, il progetto è ambizioso, partendo Firenze, come altre città italiane, da un deficit di infrastrutture che affonda le sue motivazioni in errate politiche locali e nazionali, ormai del passato.
Occorre avere pazienza, tenacia e convinzione nel suo dispiegamento, e che riteniamo sia ormai sufficientemente delineato sia nei tempi che nelle risorse disponibili. Il primo passo imprescindibile, che dovrà essere adeguatamente confermato nel bilancio preventivo per l'anno 2000, è la realizzazione della bus-via sui Viali di Circonvallazione, con la contemporanea riorganizzazione di tutta la carreggiata e la ridefinizione delle linee ATAF. Un passo decisivo che consentirà di migliorare l'offerta del trasporto pubblico, ridurre rapidamente in modo programmato il numero di passaggi per il centro storico dei tradizionali ed ingombranti bus, anticipare l'assetto definitivo che il sistema assumerà con la realizzazione delle tre linee di tramvia già previste ed in buona parte finanziate.
Con effetti positivi sull'attuale congestionamento della città, come riteniamo si incaricherà di dimostrare l'insieme di studi e simulazioni che gli Uffici del Comune e dell'ATAF stanno predisponendo.
In tale quadro, la proposta di chiedere ai cittadini, una volta al mese in un giorno festivo, di spostarsi con i mezzi pubblici o con quelli a minor impatto assume il valore di un appuntamento simbolico sì, ma che può indurre il progressivo mutamento delle abitudini dei cittadini".
Intanto sono stati pubblicati in rete civica i risultati della campagna di controllo sulle emissioni autoveicolari 1998/99
"Bollino Giallo".
La campagna di controllo sulle emissioni autoveicolari organizzata dal Comune di Firenze per l'anno 1998/99, denominata "Bollino Giallo", rappresenta la quarta edizione di un programma (attuato a Firenze per la prima volta nel 1995) di manutenzione e monitoraggio sul parco veicolare urbano, divenuto ormai una misura di tipo strutturale per il miglioramento della qualità dell'aria cittadina.
L'iniziativa è un tipico intervento a "medio termine", volto a ridurre la media delle emissioni inquinanti, in modo da raggiungere una situazione di regime regolare rispetto ai limiti normativi vigenti per le emissioni degli autoveicoli.
L'ARPAT segue la gestione tecnica delle campagne, occupandosi dell'analisi statistica dei dati raccolti in seguito ai controlli e delle valutazioni finali circa gli effetti dell'iniziativa.
Analogamente agli anni precedenti, i risultati emersi dall'elaborazione relativa alla campagna "Bollino Giallo" confermano che le operazioni di controllo, manutenzione e regolare messa a punto dei veicoli determinano in media un calo nella concentrazione degli inquinanti controllati nei fumi di emissione: dagli ultimi dati è emersa una riduzione media del 46% nella concentrazione di CO (veicoli a benzina non catalizzati) e del 32% nel particolato (veicoli diesel).
L'analisi comparativa dei dati ottenuti da tutte le campagne effettuate (Bollino Verde - 1995, Bollino Blu - 1996, Bollino Rosso - 1997, Bollino Giallo - 1998), permette inoltre di evidenziare l'effetto sul medio periodo dell'iniziativa. L'iterazione annuale del provvedimento ha portato sia ad una sostanziale stabilità per quanto riguarda i livelli medi degli inquinanti controllati, che si stanno attestando su valori di regime inferiori ai limiti normativi; sia determinato un ribaltamento della situazione per quanto concerne le percentuali di veicoli mediamente risultanti fuori norma: la netta maggioranza (67% dei veicoli a benzina) presenta ormai emissioni inferiori ai limiti già al primo controllo del veicolo, mentre nella prima edizione della campagna (1995) soltanto il 37% dei veicoli risultava a norma prima della messa a punto.
